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  • 束角校正襯套和后懸架裝置的制作方法

    文檔序號:26104119發布日期:2021-07-30 18:27
    束角校正襯套和后懸架裝置的制作方法

    本發明涉及束角校正襯套(toecorrectionbushing)和后懸架裝置。

    本申請基于2018年12月20日向日本申請的日本特愿2018-238112號和日本特愿2018-238113號主張優先權,并將它們的內容引用到本說明書中。



    背景技術:

    公知有一種通過設于汽車的拖曳臂與車身之間的連結部從而提高轉彎時的操縱穩定性的束角校正襯套。在專利文獻1中公開有一種束角校正襯套,該束角校正襯套具有:束角校正機構,其將轉彎時的車輛橫向的載荷轉換為車輛前后方向而使車輛的操縱穩定性提高;以及液封構造,其設于襯套內部。液封構造作為使轉換為車輛前后方向的力的振動衰減的減振機構發揮功能。

    現有技術文獻

    專利文獻

    專利文獻1:日本特開2003-262249號公報



    技術實現要素:

    發明要解決的問題

    本發明人們想到了通過使減振機構在多種束角校正襯套中共用化,從而謀求成本降低。該情況下,優選將減振機構的構造部設為與其他的構造部獨立的結構,通過安裝預先組裝好的減振機構,從而使組裝結構簡單化。另一方面,由于存在對束角校正襯套施加沖擊性的應力的情況,因而要求充分地確保減振機構的保持強度。

    另外,對于束角校正襯套而言,優選的是,考慮對襯套施加的載荷等地針對每種車輛設計束角校正機構。另一方面,使振動衰減的減振機構能夠在廣泛的車型中采用相同的構造,能夠期望由部件的共用化帶來的成本降低。然而,在以往構造的束角校正襯套中,束角校正機構和擔當減振機構的液封構造一體地構成,而無法實現擔當減振機構的部件的共用化。

    本發明即是鑒于所述情況而做成的,其目的在于提供一種能夠容易地安裝減振機構且能夠確保減振機構的保持強度的束角校正襯套和包括該束角校正襯套的后懸架裝置。

    另外,本發明的目的在于提供一種能夠實現減振機構的共用化的束角校正襯套。

    用于解決問題的方案

    本發明為一種束角校正襯套,該束角校正襯套連結拖曳臂和車身,其中,該束角校正襯套包括:內筒,其固定于所述車身;筒狀的減振機構,其自徑向外側包圍所述內筒;保持筒,其自徑向外側包圍所述減振機構;外筒,其自徑向外側包圍所述保持筒并固定于所述拖曳臂;以及外側彈性體,其連結所述外筒和所述保持筒,所述減振機構具有內側彈性體,該內側彈性體在徑向上位于所述內筒與所述保持筒之間,所述減振機構設有:多個液室,該多個液室沿著周向排列,并填充有利用所述內側彈性體密封的液體;以及孔通路,其使多個所述液室彼此連通,所述減振機構插入并固定于所述保持筒的內部。

    發明的效果

    根據本發明,能夠提供一種能夠容易地安裝減振機構且能夠確保減振機構的保持強度的束角校正襯套和包括該束角校正襯套的后懸架裝置。

    另外,根據本發明,能夠提供一種能夠實現減振機構的共用化的束角校正襯套。

    附圖說明

    圖1是具有實施方式的束角校正襯套的懸架裝置的概略圖。

    圖2是束角校正襯套的剖視圖。

    圖3是與圖2不同的截面的、束角校正襯套的剖視圖。

    圖4是具有實施方式的束角校正襯套的懸架裝置的概略圖。

    圖5是束角校正襯套的主視圖。

    圖6是沿著圖5的iii-iii線的、束角校正襯套的剖視圖。

    圖7是沿著圖5的iv-iv線的、束角校正襯套的剖視圖。

    具體實施方式

    本發明的防振裝置的束角校正襯套連結拖曳臂和車身,其特征在于,該束角校正襯套包括:內筒,其固定于所述車身;筒狀的減振機構,其自徑向外側包圍所述內筒;保持筒,其自徑向外側包圍所述減振機構;外筒,其自徑向外側包圍所述保持筒并固定于所述拖曳臂;以及外側彈性體,其連結所述外筒和所述保持筒,所述減振機構具有內側彈性體,該內側彈性體在徑向上位于所述內筒與所述保持筒之間,所述減振機構設有:多個液室,該多個液室沿著周向排列,并填充有利用所述內側彈性體密封的液體;以及孔通路,其使多個所述液室彼此連通,所述減振機構插入并固定于所述保持筒的內部。

    以下,說明本發明的防振裝置的第1實施方式的束角校正襯套1。此外,出于對特征部分進行強調的目的,以下的說明中使用的附圖存在為了方便而對特征性的部分進行放大表示的情況,各結構要素的尺寸比例等不一定與實際相同。另外,出于同樣的目的,存在省略非特征性的部分地進行圖示的情況。

    圖1是具有本實施方式的束角校正襯套1的后懸架裝置5的概略圖。此外,在圖1中,圖中上側為車身的前方。本實施方式的后懸架裝置5搭載于四輪的汽車。

    后懸架裝置5包括:左右一對拖曳臂6,該左右一對拖曳臂6沿前后方向延伸,并且在后部安裝輪胎t;束角校正襯套1,其連結拖曳臂6和車身;以及扭轉梁7,其將左右一對拖曳臂6彼此連結。拖曳臂6在前端部與束角校正襯套1連接。另外,拖曳臂6在后端部借助后側支承構件6a將輪胎t支承為能夠旋轉。

    圖2和圖3是束角校正襯套1的剖視圖。在圖2中,圖中的上側為車身的前方。在圖3中,圖中的上側為車身的上方。另外,在圖2和圖3中,圖中的左側為車寬度方向內側,圖中的右側為車輛的車寬度方向外側。

    如圖2和圖3所示,束角校正襯套1包括:內筒40,其沿著中心軸線j延伸;減振機構50,其保持內筒40;保持筒10,其保持減振機構50;外側彈性體30,其配置于保持筒10的周圍;以及外筒20,其隔著外側彈性體30保持保持筒10。

    此外,內筒40、減振機構50、保持筒10以及外筒20各自的中心軸線全部配置于共同的中心軸線j上。在本說明書中,在從軸向觀察束角校正襯套1的平面圖中,將與中心軸線j正交的方向稱作徑向,將環繞中心軸線j的方向稱作周向。另外,將與中心軸線j平行的方向簡稱作軸向。

    內筒40固定于車身。內筒40的軸向上的兩端部分別相比外筒20的軸向上的兩端而言向外方突出。內筒40例如在軸向上的兩端部固定于車身。

    減振機構50為自徑向外側包圍內筒40的筒狀。減振機構50具有內側套部60、外側套部70和內側彈性體80。即,束角校正襯套1包括內側套部60、外側套部70以及內側彈性體80。

    內側套部60為沿著中心軸線j延伸的筒狀。內側套部60自徑向外側包圍內筒40。內筒40嵌合于內側套部60的內側。由此,減振機構50固定于內筒40。根據本實施方式,減振機構50具有內側套部60,因而能夠在內側套部60可靠地保持于內筒40。

    內側套部60具有一對基座部61。一對基座部61沿著周向排列配置。如圖2所示,基座部61相對于中心軸線j分別配置于前方和后方?;?1具有沿著軸向排列的一對劃分部61a。在一對劃分部61a之間配置有內側彈性體80的塊體部81。

    外側套部70自徑向外側包圍內筒40和內側套部60。外側套部70為以中心軸線j為中心的筒狀。如圖2所示,在外側套部70設有一對窗部71。一對窗部71沿著周向排列。窗部71相對于中心軸線j分別設于前方和后方。一對窗部71在軸向上位于外側套部70的大致中央。

    在外側套部70的外周面設有沿著周向延伸的一對凹槽72。

    凹槽72分別配置于窗部71的軸向兩側。在凹槽72的內部填充有內側彈性體80的局部。如下所述,外側套部70的至少局部埋入于內側彈性體80。由于內側彈性體80的局部進入外側套部70的凹槽72,因而能夠提高外側套部70與內側彈性體80之間的固接強度。

    外側套部70的外周面隔著內側彈性體80的局部與保持筒10的內周面嵌合。根據本實施方式,減振機構50具有外側套部70,因而能夠使減振機構50在外側套部70可靠地保持于保持筒10。

    內側彈性體80由橡膠或彈性樹脂等構成。內側彈性體80在徑向上位于內筒40與保持筒10之間。內側彈性體80固接于內側套部60的朝向徑向外側的外周面。另外,在內側彈性體80埋入有外側套部70。由此,內側彈性體80連結內側套部60和外側套部70。

    內側彈性體80具有一對塊體部81。塊體部81在軸向上配置于內側套部60的一對劃分部61a之間。塊體部81配置于外側套部70的窗部71的內側。

    如圖2和圖3所示,在減振機構50設有供利用內側彈性體80密封的液體l填充的填充空間2。作為填充于填充空間2的液體l,采用非壓縮性的液體。另外,作為液體l,為了針對高頻帶的振動得到充分的衰減特性,而優選采用低粘性流體。

    填充空間2沿著周向延伸。填充空間2具有一對液室2a和一對孔通路2b。即,在減振機構50設有多個液室2a和使多個液室2a彼此連通的孔通路2b。液室2a和孔通路2b沿著周向交替地配置??淄?b使一對液室2a彼此連通。

    如圖2所示,液室2a配置于外側套部70的窗部71的內側。液室2a被內側彈性體80和保持筒10包圍。液室2a的徑向內側的壁面和軸向兩側的壁面由內側彈性體80構成,液室2a的徑向外側的壁面由保持筒10構成。另外,在液室2a的周向兩側連接有孔通路2b。

    如圖3所示,孔通路2b被外側套部70、內側彈性體80以及保持筒10包圍??淄?b的徑向內側的壁面由外側套部70構成,孔通路2b的軸向兩側的壁面由內側彈性體80構成,孔通路2b的徑向外側的壁面由保持筒10構成。

    在本實施方式中,自保持筒10對減振機構50賦予前后方向的振動。在對減振機構50賦予前后方向的振動時,相對于外側套部70,內側套部60在前后方向上位移,并且內側彈性體80變形,相伴于此,一對液室2a的容積變化。伴隨一對液室2a的容積的變化,一對液室2a內的液體l經由孔通路2b相互移動。減振機構50利用液體l的流動作用促進振動的衰減。

    此外,在本實施方式中,例示了具有一對液室2a和連接該一對液室2a的一對孔通路2b的填充空間2。然而,減振機構50的填充空間2只要具有沿著周向排列的多個液室2a和使多個液室2a彼此連通的孔通路2b即可,并不限定于本實施方式。

    保持筒10自徑向外側包圍減振機構50。減振機構50插入并固定于保持筒10的內部。保持筒10在軸向上位于內筒40的兩端部的內側。同樣地,保持筒10在軸向上位于外筒20的兩端部的內側。保持筒10具有沿著軸向延伸的筒狀的保持筒主體19以及分別位于保持筒主體19的軸向兩側的底板部12和鑿緊部(日文:かしめ部)13。

    底板部12自保持筒主體19的軸向一側的端部向徑向內側延伸。底板部12以中心軸線j為中心沿著周向延伸。底板部12為將軸向設為板厚方向的板狀。底板部12與外側套部70的朝向軸向一側的端面接觸。

    鑿緊部13位于保持筒主體19的軸向另一側的端部。鑿緊部13沿著周向延伸。鑿緊部13通過在減振機構50插入于保持筒主體19的內部的狀態下向徑向內側鑿緊而形成。鑿緊部13自徑向另一側按壓外側套部70的朝向軸向另一側的端部。即,底板部12和鑿緊部13自軸向兩側將減振機構50夾在中間。由此,減振機構50相對于保持筒10被固定。在組裝工序中,減振機構50自軸向另一側插入于保持筒10的內部,并在與底板部12接觸的狀態下形成鑿緊部13,從而固定于保持筒10。

    外筒20自徑向外側包圍保持筒10。如圖1所示,外筒20固定于拖曳臂6。外筒20借助拖曳臂6固定于輪胎t的車輪。

    如圖2所示,外筒20具有沿著軸向延伸的筒狀的外筒主體29和位于外筒主體29的軸向一側的凸緣部21。凸緣部21自外筒主體29的軸向一側的端部向徑向外側延伸。凸緣部21以中心軸線j為中心沿著周向延伸。凸緣部21為將軸向設為板厚方向的板狀。

    凸緣部21具有朝向軸向一側的相對面21a。即,外筒20具有相對面21a。相對面21a在軸向上與省略圖示的車身的局部相對。在相對面21a設有作為外側彈性體30的一部分的緩沖彈性體9。

    外側彈性體30由橡膠或彈性樹脂等構成。外側彈性體30具有:束角校正部(介入部)31,其在徑向上設于外筒20與保持筒10之間;以及緩沖彈性體9,其設于凸緣部21。束角校正部31和緩沖彈性體9一體地成型。

    束角校正部31配置于外筒20的內周面與保持筒10的外周面之間。

    束角校正部31在軸向上與減振機構50的液室2a重疊。束角校正部31固接于外筒20的內周面和保持筒10的外周面。即,外側彈性體30在束角校正部31連結外筒20和保持筒10。束角校正部31將施加于外筒20的軸向的力轉換成車身的前后方向并向保持筒10傳遞。

    緩沖彈性體9設于外筒20的朝向軸向一側的相對面21a。緩沖彈性體9隔著間隙與省略圖示的車身的局部相對。緩沖彈性體9在束角校正襯套1受到沖擊的情況等時抑制相對面21a與車身的局部之間的碰撞的沖擊。

    如圖1所示,本實施方式的束角校正襯套1以中心軸線j隨著朝向車寬度方向去而向車身的前后方向傾斜的狀態連結拖曳臂6和車身。更具體而言,在本實施方式的束角校正襯套1中,中心軸線j隨著朝向車寬度方向內側去而向前方傾斜。

    在對具有這樣的扭轉梁式懸架機構的車輛施加有例如側偏力等車輛左右方向上的力時,保持筒10因外側彈性體30的束角校正部31的變形而在車身的前后方向上移動。伴隨保持筒10在車身的前后方向上的移動,內筒40也在車身的前后方向上移動,能夠控制輪胎t的運動而提高操縱穩定性、乘坐舒適性。而且,保持筒10的伴隨前后方向的移動產生的振動被減振機構50衰減,因而能更進一步地提高操作者的乘坐舒適性。

    根據本實施方式,減振機構50插入并固定于保持筒10的內部。即,在本實施方式中,減振機構50的內側彈性體不固接于保持筒10。因此,根據本實施方式,能夠通過將預先組裝好的減振機構50插入于保持筒10的內部,來進行束角校正襯套1的組裝。通常的束角校正襯套優選根據所搭載的車身的重量和加速性能等而適當設定束角校正部31的彈性系數等。另一方面,對于減振機構50的結構,能夠采用對各種各樣的車身共用的設計。根據本實施方式,通過采用減振機構50插入于保持筒10的內部的構造,能夠使減振機構50在結構不同的束角校正襯套1中共用化。結果上,能夠廉價地制造束角校正襯套1。

    根據本實施方式,具有束角校正部31的外側彈性體30與減振機構50的內側彈性體80分別作為獨立體而單獨地設置。因此,能夠分別單獨地設計發揮束角校正功能的束角校正部31和發揮減振功能的內側彈性體80各自的彈性模量以及耐久性等材料的特性。結果上,能夠針對束角校正部31和減振機構50分別實現最佳的結構。

    根據本實施方式,減振機構50配置于保持筒10的內部。因此,減振機構50會被施加在自外筒向保持筒10傳遞的過程中被轉換成車身的前后方向的力。即,根據本實施方式,能夠抑制對減振機構50施加軸向的力的情況,能夠提高減振機構50的內側彈性體80的耐久性。

    根據本實施方式,減振機構50通過鑿緊而固定于保持筒10。因此,減振機構50相對于保持筒10的固定工序較容易,能夠降低束角校正襯套1的制造成本。

    在本實施方式中,減振機構50被底板部12和鑿緊部13自軸向兩側夾在中間。根據本實施方式,保持筒10的底板部12和緩沖彈性體9均配置于軸向的一側。因此,由于保持筒10和車身隔著緩沖彈性體9產生了碰撞的情況下的朝向軸向的沖擊力的作用,使減振機構50自保持筒10脫離的力施加于底板部12。鑿緊部13利用鑿緊工序形成,因而相比于底板部12而強度較低。根據本實施方式,在受到沖擊的情況下,也能夠抑制沖擊力施加于鑿緊部13,能夠抑制保持筒10自減振機構50脫離。

    在本實施方式中,液室2a的軸向位置與束角校正部31的軸向位置互相重疊。因此,伴隨束角校正部31的變形產生的振動有效率地向減振機構50的液室2a傳遞,而能夠提高減振機構50的減振效果。

    在本實施方式中,施加于外筒20的應力通過外側彈性體30的變形而向保持筒10傳遞。另外,保持筒10在軸向上位于外筒20的兩端部的內側。因此,外側彈性體30的位移沿著軸向變得均勻,能夠使保持筒10相對于外筒20的徑向上的位移穩定,能夠提高束角校正襯套1的束角校正功能。

    在本實施方式中,施加于保持筒10的應力通過內側彈性體80的變形而向內筒40傳遞。另外,保持筒10在軸向上位于內筒40的兩端部的內側。因此,內側彈性體80的位移沿著軸向變得均勻,能夠使內筒40相對于保持筒10的徑向上的位移穩定,能夠提高束角校正襯套1的束角校正功能。

    本發明的束角校正襯套連結拖曳臂和車身,其中,該束角校正襯套包括:內筒,其固定于所述車身;筒狀的減振機構,其自徑向外側包圍所述內筒;保持筒,其自徑向外側包圍所述減振機構;外筒,其自徑向外側包圍所述保持筒并固定于所述拖曳臂;以及外側彈性體,其連結所述外筒和所述保持筒,所述減振機構具有在徑向上位于所述內筒與所述保持筒之間的內側彈性體,所述減振機構設有:多個液室,該多個液室沿著周向排列,并填充有利用所述內側彈性體密封的液體;以及孔通路,其使多個所述液室彼此連通,所述保持筒具有:筒狀的保持筒主體,其在沿著所述內筒的中心軸線的軸向上延伸;底板部,其自所述保持筒主體的軸向一側的端部向徑向內側延伸;以及鑿緊部,其位于所述保持筒主體的軸向另一側的端部,通過在所述減振機構插入于所述保持筒主體的內部的狀態下向徑向內側鑿緊而成,所述外筒具有朝向軸向一側并與所述車身的局部相對的相對面,在所述相對面設有緩沖彈性體,該緩沖彈性體對所述相對面與所述車身的局部之間的碰撞的沖擊進行緩沖。

    根據上述的結構,減振機構插入于保持筒的內部,并通過鑿緊而被固定。減振機構的內側彈性體不固接于保持筒。因此,根據上述的結構,能夠通過將預先組裝好的減振機構插入于保持筒的內部,來進行束角校正襯套的組裝。通常的束角校正襯套優選根據所搭載的車身的重量和加速性能等而適當設定介入部的彈性系數等。另一方面,對于減振機構的結構,能夠采用對各種各樣的車身共用的設計。根據本實施方式,通過采用減振機構插入于保持筒的內部的構造,能夠使減振機構在結構不同的廣泛的車型的束角校正襯套中共用化。結果上,能夠廉價地制造束角校正襯套。

    另外,根據上述的結構,減振機構通過鑿緊而保持于保持筒。因此,減振機構相對于保持筒的固定工序較容易,能夠降低束角校正襯套的制造成本。

    另外,根據上述的結構,緩沖彈性體在束角校正襯套受到沖擊的情況等時抑制相對面與車身的局部之間的碰撞的沖擊,而能夠抑制減振機構自保持筒脫離。

    另外,根據上述的結構,緩沖彈性體與保持筒的底板部均配置于軸向的一側。因此,由于保持筒和車身隔著緩沖彈性體產生了碰撞的情況下的朝向軸向的沖擊力的作用,使減振機構自保持筒脫離的力施加于底板部。鑿緊部利用鑿緊工序而形成,因而相比于底板部而強度較低。根據本實施方式,在受到沖擊的情況下,也能夠抑制沖擊力施加于鑿緊部,能夠抑制保持筒自減振機構脫離。

    在上述的束角校正襯套中,可以設為以下結構:所述外側彈性體具有使所述外筒和所述內筒在徑向上連結的介入部,所述液室的軸向位置與所述介入部的軸向位置互相重疊。

    根據上述的結構,液室與介入部在軸向上互相重疊,因而能夠利用液室均衡地抑制由外側彈性體的變形引起的保持筒的振動。

    在上述的束角校正襯套中,可以設為以下結構:所述保持筒在軸向上位于所述內筒和所述外筒各自的兩端部的內側。

    根據上述的結構,保持筒在軸向上配置于外筒的兩端部的內側。因此,能夠使保持筒相對于外筒的徑向上的位移穩定,能夠提高束角校正功能。

    另外,根據上述的結構,保持筒在軸向上配置于內筒的兩端部的內側。因此,能夠使內筒的相對于保持筒的徑向上的位移穩定,能夠提高束角校正功能。

    可以設為以下結構:所述減振機構還具有:內側套部,該內側套部的內側與所述內筒嵌合;以及外側套部,其自徑向外側包圍所述內側套部,所述內側套部和所述外側套部利用所述內側彈性體連結。

    根據上述的結構,在減振機構中,內側彈性體利用內側套部和外側套部支承。因此,減振機構能夠在內側套部可靠地保持于內筒。另外,減振機構能夠在外側套部可靠地保持于保持筒。即,根據上述的結構,能夠提高減振機構相對于內筒和保持筒的保持強度。

    一種后懸架裝置,該后懸架裝置包括:上述的束角校正襯套;左右一對所述拖曳臂,其沿所述車身的前后方向延伸,并且在后部安裝輪胎;以及扭轉梁,其將左右一對所述拖曳臂彼此連結,所述束角校正襯套以所述中心軸線隨著朝向車寬度方向去而向所述車身的前后方向傾斜的狀態連結所述拖曳臂和所述車身。

    根據上述的結構,能夠提供一種使用了具有上述的效果的束角校正襯套的后懸架裝置。

    以下,說明本發明的防振裝置的第2實施方式的束角校正襯套1。此外,出于對特征部分進行強調的目的,以下的說明中使用的附圖存在為了方便而對特征性的部分進行放大表示的情況,各結構要素的尺寸比例等不一定與實際相同。另外,出于同樣的目的,存在省略非特征性的部分地進行圖示的情況。

    圖4是具有本實施方式的束角校正襯套1的后懸架裝置5的概略圖。此外,在圖4中,圖中的上側為車身的前方。本實施方式的后懸架裝置5搭載于四輪的汽車。

    后懸架裝置5包括:左右一對拖曳臂6,該左右一對拖曳臂6沿前后方向延伸,并且在后部安裝輪胎t;束角校正襯套1,其連結拖曳臂6和車身;以及扭轉梁7,其將左右一對拖曳臂6彼此連結。拖曳臂6在前端部與束角校正襯套1連接。另外,拖曳臂6在后端部借助后側支承構件6a將輪胎t支承為能夠旋轉。

    圖5是束角校正襯套1的主視圖。圖6是沿著圖5的iii-iii線的、束角校正襯套1的剖視圖。圖7是沿著圖5的iv-iv線的、束角校正襯套1的剖視圖。在圖5中,圖中的左側為車身的前方。在圖6中,圖中的上側為車身的前方。在圖7中,圖中的上側為車身的上方。另外,在圖6和圖7中,圖中的左側為車寬度方向內側,圖中的右側為車輛的車寬度方向外側。

    如圖6和圖7所示,束角校正襯套1包括:內筒40,其沿著中心軸線j延伸;減振機構50,其保持內筒40;保持筒10,其保持減振機構50;外側彈性體30,其配置于保持筒10的周圍;外筒20,其隔著外側彈性體30保持保持筒10;以及緩沖彈性體9。

    此外,內筒40、減振機構50、保持筒10以及外筒20各自的中心軸線全部配置于共同的中心軸線j上。在本說明書中,在從軸向觀察束角校正襯套1的平面圖中,將與中心軸線j正交的方向稱作徑向,將環繞中心軸線j的方向稱作周向。另外,將與中心軸線j平行的方向簡稱作軸向。

    在本實施方式中,中心軸線j的延伸方向(軸向)與車寬度方向一致。另外,在以下的說明中,軸向一側是指車寬度方向內側,軸向另一側是指車寬度方向外側。

    內筒40固定于車身。內筒40的軸向上的兩端部分別相比外筒20的軸向上的兩端向外方突出。內筒40例如在軸向上的兩端部固定于車身。

    減振機構50為自徑向外側包圍內筒40的筒狀。減振機構50具有內側套部60、外側套部70和內側彈性體80。即,束角校正襯套1包括內側套部60、外側套部70以及內側彈性體80。

    內側套部60為沿著中心軸線j延伸的筒狀。內側套部60自徑向外側包圍內筒40。內筒40嵌合于內側套部60的內側。由此,減振機構50固定于內筒40。根據本實施方式,減振機構50具有內側套部60,因而能夠在內側套部60可靠地保持于內筒40。

    內側套部60具有一對基座部61。一對基座部61沿著周向排列配置。如圖6所示,基座部61相對于中心軸線j分別配置于前方和后方?;?1具有沿著軸向排列的一對劃分部61a。在一對劃分部61a之間配置有內側彈性體80的塊體部81。

    外側套部70自徑向外側包圍內筒40和內側套部60。外側套部70為以中心軸線j為中心的筒狀。如圖6所示,在外側套部70設有一對窗部71。一對窗部71沿著周向排列。窗部71相對于中心軸線j分別設于前方和后方。一對窗部71在軸向上配置于外側套部70的大致中央。

    在外側套部70的外周面設有沿著周向延伸的一對凹槽72。

    凹槽72分別配置于窗部71的軸向兩側。在凹槽72的內部填充有內側彈性體80的局部。如下所述,外側套部70的至少局部埋入于內側彈性體80。由于內側彈性體80的局部進入外側套部70的凹槽72,因而能夠提高外側套部70與內側彈性體80之間的固接強度。

    外側套部70的外周面隔著內側彈性體80的局部與保持筒10的內周面嵌合。根據本實施方式,減振機構50具有外側套部70,因而能夠使減振機構50在外側套部70可靠地保持于保持筒10。

    內側彈性體80由橡膠或彈性樹脂等構成。內側彈性體80在徑向上位于內筒40與保持筒10之間。內側彈性體80固接于內側套部60的朝向徑向外側的外周面。另外,在內側彈性體80埋入有外側套部70。由此,內側彈性體80連結內側套部60和外側套部70。

    內側彈性體80具有一對塊體部81。塊體部81在軸向上配置于內側套部60的一對劃分部61a之間。塊體部81配置于外側套部70的窗部71的內側。

    如圖6和圖7所示,在減振機構50設有供利用內側彈性體80密封的液體l填充的填充空間2。作為填充于填充空間2的液體l,能夠采用非壓縮性的液體。另外,作為液體l,為了針對高頻帶的振動得到充分的衰減特性,優選采用低粘性流體。

    填充空間2沿著周向延伸。填充空間2具有一對液室2a和一對孔通路2b。即,在減振機構50設有多個液室2a和使多個液室2a彼此連通的孔通路2b。液室2a和孔通路2b沿著周向交替地配置??淄?b使一對液室2a彼此連通。

    如圖6所示,液室2a配置于外側套部70的窗部71的內側。液室2a被內側彈性體80和保持筒10包圍。液室2a的徑向內側的壁面和軸向兩側的壁面由內側彈性體80構成,液室2a的徑向外側的壁面由保持筒10構成。另外,在液室2a的周向兩側連接有孔通路2b。

    如圖7所示,孔通路2b被外側套部70、內側彈性體80以及保持筒10包圍??淄?b的徑向內側的壁面由外側套部70構成,孔通路2b的軸向兩側的壁面由內側彈性體80構成,孔通路2b的徑向外側的壁面由保持筒10構成。

    在本實施方式中,自保持筒10對減振機構50賦予前后方向的振動。在對減振機構50賦予前后方向的振動時,相對于外側套部70,內側套部60在前后方向上位移,并且內側彈性體80變形,相伴于此,一對液室2a的容積變化。伴隨一對液室2a的容積的變化,一對液室2a內的液體l經由孔通路2b相互移動。減振機構50利用液體l的流動作用促進振動的衰減。

    此外,在本實施方式中,例示了具有一對液室2a和連接該一對液室2a的一對孔通路2b的填充空間2。然而,減振機構50的填充空間2只要具有沿著周向排列的多個液室2a和使多個液室2a彼此連通的孔通路2b即可,并不限定于本實施方式。

    保持筒10自徑向外側包圍減振機構50。減振機構50插入并固定于保持筒10的內部。保持筒10具有沿著軸向延伸的筒狀的保持筒主體19、自保持筒主體19的外周面向外側突出的內側傾斜基座部11以及分別位于保持筒主體19的軸向兩側的底板部12和鑿緊部13。

    內側傾斜基座部11位于保持筒主體19的軸向一側的端部。內側傾斜基座部11隨著朝向軸向外方去而逐漸朝向徑向外方突出。內側傾斜基座部11在周向上僅限定性地設于中心軸線j的前方,而不是跨整周地設置。內側傾斜基座部11具有朝向徑向外側的內側傾斜面11a。內側傾斜面11a為隨著朝向軸向一側去而向徑向外側(更具體而言,車身的前方)延伸的錐形面。

    內側傾斜基座部11具有朝向軸向一側的相對面11b。即,保持筒10具有相對面11b。內側傾斜基座部11的相對面11b在軸向上與省略圖示的車身的局部相對。在相對面11b設有由橡膠或彈性樹脂等構成的緩沖彈性體9。緩沖彈性體9在束角校正襯套1受到沖擊的情況等時抑制相對面11b與車身的局部之間的碰撞的沖擊。

    底板部12自保持筒主體19的軸向一側的端部向徑向內側延伸。底板部12以中心軸線j為中心沿著周向延伸。底板部12為將軸向設為板厚方向的板狀。底板部12與外側套部70的朝向軸向一側的端面接觸。

    鑿緊部13位于保持筒主體19的軸向另一側的端部。鑿緊部13沿著周向延伸。鑿緊部13通過在減振機構50插入于保持筒主體19的內部的狀態下向徑向內側鑿緊而形成。鑿緊部13自徑向另一側按壓外側套部70的朝向軸向另一側的端部。即,底板部12和鑿緊部13自軸向兩側將減振機構50夾在中間。由此,減振機構50相對于保持筒10被固定。在組裝工序中,減振機構50自軸向另一側插入于保持筒10的內部,并在與底板部12接觸的狀態下形成鑿緊部13,從而固定于保持筒10。

    外筒20自徑向外側包圍保持筒10。如圖4所示,外筒20固定于拖曳臂6。外筒20借助拖曳臂6固定于輪胎t的車輪。

    如圖6所示,在外筒20的軸向一側的端部突出設置有外側傾斜壁21,該外側傾斜壁21隨著朝向軸向外方去而逐漸朝向徑向外方延伸。外側傾斜壁21在周向上僅限定性地設于中心軸線j的前方,而不是跨整周地設置。外側傾斜壁21具有朝向徑向內側的外側傾斜面21a。外側傾斜面21a為隨著朝向軸向一側去而向徑向外側(更具體而言,車身的前方)延伸的錐形面。外側傾斜面21a與內側傾斜面11a相對。

    外側彈性體30由橡膠或彈性樹脂等構成。外側彈性體30在徑向上設于外筒20與保持筒10之間,并連結外筒20和保持筒10。外側彈性體30具有束角校正部(介入部)31和保持筒包圍部32。束角校正部31和保持筒包圍部32一體地成型。

    束角校正部31配置于內側傾斜面11a與外側傾斜面21a之間。束角校正部31固接于內側傾斜面11a和外側傾斜面21a。即,外側彈性體30在束角校正部31連結外筒20和保持筒10。

    束角校正部31將施加于外筒20的軸向的力轉換成車身的前后方向并向保持筒10傳遞。

    保持筒包圍部32固接于保持筒10的保持筒主體19的外周面。保持筒包圍部32隔著間隙與外筒20的內周面相對。保持筒包圍部32在外筒20受到沖擊性的力的情況等時保護外筒20的內周面和保持筒10的外周面并且對沖擊性的力進行緩沖。

    以上這樣構成的束角校正襯套1以如下方式進行安裝:外筒20嵌合于被形成于一對拖曳臂6的沿車輛左右方向延伸的安裝孔,并且,內筒40固定于車身。該束角校正襯套1以如下方式進行安裝:在由車輛左右方向軸、車輛前后方向軸以及車輛上下方向軸構成的三維正交坐標系中,外側傾斜面21a和內側傾斜面11a位于車輛前后方向軸上,并且中心軸線j位于車輛左右方向軸上。

    在對具有這樣的扭轉梁式懸架機構的車輛施加有例如側偏力等車輛左右方向上的力時,保持筒10因外側彈性體30的束角校正部31的變形而在車身的前后方向上移動。伴隨保持筒10在車身的前后方向上的移動,內筒40也在車身的前后方向上移動,能夠控制輪胎t的運動而提高操縱穩定性、乘坐舒適性。而且,保持筒10的伴隨前后方向的移動產生的振動被減振機構50衰減,因而能更進一步地提高操作者的乘坐舒適性。

    根據本實施方式,減振機構50插入并固定于保持筒10的內部。即,在本實施方式中,減振機構50的內側彈性體不固接于保持筒10。因此,根據本實施方式,能夠通過將預先組裝好的減振機構50插入于保持筒10的內部,來進行束角校正襯套1的組裝。通常的束角校正襯套優選根據所搭載的車身的重量和加速性能等而適當設定束角校正部31的彈性系數等。另一方面,對于減振機構50的結構,能夠采用對各種各樣的車身共用的設計。根據本實施方式,通過采用減振機構50插入于保持筒10的內部的構造,能夠使減振機構50在結構不同的束角校正襯套1中共用化。結果上,能夠廉價地制造束角校正襯套1。

    根據本實施方式,具有束角校正部31的外側彈性體30與減振機構50的內側彈性體80分別作為獨立體而單獨地設置。因此,能夠分別單獨地設計發揮束角校正功能的束角校正部31和發揮減振功能的內側彈性體80各自的彈性模量以及耐久性等材料的特性。結果上,能夠針對束角校正部31和減振機構50分別實現最佳的結構。

    根據本實施方式,減振機構50配置于保持筒10的內部。因此,減振機構50會被施加在自外筒向保持筒10傳遞的過程中被轉換成車身的前后方向的力。即,根據本實施方式,能夠抑制對減振機構50施加軸向的力的情況,能夠提高減振機構50的內側彈性體80的耐久性。

    根據本實施方式,減振機構50通過鑿緊而固定于保持筒10。因此,減振機構50的相對于保持筒10的固定工序較容易,能夠降低束角校正襯套1的制造成本。

    在本實施方式中,減振機構50被底板部12和鑿緊部13自軸向兩側夾在中間。根據本實施方式,保持筒10的底板部12和緩沖彈性體9均配置于軸向的一側。因此,由于保持筒10和車身隔著緩沖彈性體9產生了碰撞的情況下的朝向軸向的沖擊力的作用,使減振機構50自保持筒10脫離的力施加于底板部12。鑿緊部13利用鑿緊工序形成,因而相比于底板部12而強度較低。根據本實施方式,在受到沖擊的情況下,也能夠抑制沖擊力施加于鑿緊部13,而能夠抑制保持筒10自減振機構50脫離。

    本發明的束角校正襯套連結拖曳臂和車身,其中,該束角校正襯套包括:內筒,其在沿著所述車身的車寬度方向延伸的中心軸線的軸向上延伸并固定于所述車身;筒狀的減振機構,其自徑向外側包圍所述內筒;保持筒,其自徑向外側包圍所述減振機構;外筒,其自徑向外側包圍所述保持筒并固定于所述拖曳臂;以及外側彈性體,其連結所述外筒和所述保持筒,所述保持筒具有內側傾斜面,該內側傾斜面隨著朝向軸向一側去而向徑向外側延伸,所述外筒具有外側傾斜面,該外側傾斜面隨著朝向軸向一側去而向徑向外側延伸并與所述內側傾斜面相對,所述外側彈性體具有介入部,該介入部配置于所述內側傾斜面與所述外側傾斜面之間,所述減振機構具有內側彈性體,該內側彈性體在徑向上位于所述內筒與所述保持筒之間,所述減振機構設有:多個液室,該多個液室沿著周向排列,并填充有利用所述內側彈性體密封的液體;以及孔通路,其使多個所述液室彼此連通,所述減振機構插入并固定于所述保持筒的內部。

    根據上述的結構,減振機構插入并固定于保持筒的內部。即,在本實施方式中,減振機構的內側彈性體不固接于保持筒。因此,根據上述的結構,能夠通過將預先組裝好的減振機構插入于保持筒的內部,來進行束角校正襯套的組裝。通常的束角校正襯套優選根據所搭載的車身的重量和加速性能等而適當設定介入部的彈性系數等。另一方面,對于減振機構的結構,能夠采用對各種各樣的車身共用的設計。根據本實施方式,通過采用減振機構插入于保持筒的內部的構造,能夠使減振機構在結構不同的廣泛的車型的束角校正襯套中共用化。結果上,能夠廉價地制造束角校正襯套。

    此外,根據上述的結構,減振機構配置于保持筒的內部。因此,減振機構會被施加在自外筒向保持筒傳遞的過程中被轉換成車身的前后方向的力。即,根據上述的結構,能夠抑制對減振機構施加軸向的力的情況,能夠提高減振機構的內側彈性體的耐久性。

    在上述的束角校正襯套中,可以設為以下結構:所述保持筒具有:筒狀的保持筒主體,其沿著軸向延伸;底板部,其自所述保持筒主體的軸向一側的端部向徑向內側延伸;以及鑿緊部,其位于所述保持筒主體的軸向另一側的端部,通過在所述減振機構插入于所述保持筒的內部主體的狀態下向徑向內側鑿緊而成。

    根據上述的結構,減振機構通過鑿緊而固定于保持筒。因此,減振機構相對于保持筒的固定工序較容易,能夠降低束角校正襯套的制造成本。

    在上述的束角校正襯套中,可以設為以下結構:所述減振機構還具有:內側套部,該內側套部的內側與所述內筒嵌合;以及外側套部,其自徑向外側包圍所述內側套部,所述內側套部和所述外側套部利用所述內側彈性體連結。

    根據上述的結構,在減振機構中,內側彈性體利用內側套部和外側套部支承。因此,減振機構能夠在內側套部可靠地保持于內筒。另外,減振機構能夠在外側套部可靠地保持于保持筒。即,根據上述的結構,能夠提高減振機構相對于內筒和保持筒的保持強度。

    在上述的束角校正襯套中,可以設為以下結構:所述保持筒具有朝向軸向一側并與所述車身的局部相對的相對面,在所述相對面設有緩沖彈性體,該緩沖彈性體對所述相對面與所述車身的局部之間的碰撞的沖擊進行緩沖。

    根據上述的結構,緩沖彈性體在束角校正襯套受到沖擊的情況等時抑制相對面與車身的局部之間的碰撞的沖擊,而能夠抑制減振機構自保持筒脫離。

    以上,說明了本發明的各種各樣的實施方式,但各實施方式的各結構和它們的組合等為一個例子,在不脫離本發明的主旨的范圍內,能夠進行結構的附加、省略、置換以及其他的變更。另外,本發明并不受實施方式限定。

    產業上的可利用性

    通過將本發明的束角校正襯套和后懸架裝置應用于本領域,能夠提供一種能夠容易地安裝減振機構且能夠確保減振機構的保持強度的束角校正襯套。

    附圖標記說明

    1、束角校正襯套;2a、液室;2b、孔通路;5、后懸架裝置;6、拖曳臂;7、扭轉梁;9、緩沖彈性體;10、保持筒;11a、內側傾斜面;11b、相對面;12、底板部;13、鑿緊部;19、保持筒主體;20、外筒;21a、相對面;30、外側彈性體;31、束角校正部(介入部);40、內筒;50、減振機構;60、內側套部;70、外側套部;80、內側彈性體;j、中心軸線;l、液體;t、輪胎。

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