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  • 交通工具的加速度處理方法、裝置、交通工具和存儲介質與流程

    文檔序號:26100093發布日期:2021-07-30 18:10
    交通工具的加速度處理方法、裝置、交通工具和存儲介質與流程

    本申請涉及自動駕駛技術領域,特別是涉及一種交通工具的加速度處理方法、裝置、交通工具和存儲介質。



    背景技術:

    隨著物聯網和人工智能的快速發展,以及向汽車行業的逐漸滲透,使得車輛的自動駕駛技術逐漸走向成熟,并逐步推向市場。在自動駕駛技術的應用中,主要包括環境感知、路徑規劃與運動控制三大核心技術,其中,運動控制作為最后一環,其主要目的是實現路徑跟蹤,縱向的跟蹤主要是根據路徑規劃的軌跡點及自車的位姿進行閉環控制,得到最終的理論加速度,該理論加速度將直接影響整車的舒適性、穩定性及跟蹤效果。

    傳統技術中,運動控制將輸出的理論加速度直接發送給線控系統,以使線控系統對車速進行控制,以驅動車輛的運動。

    然而,傳統的運動控制方法中,在如工況切換或者緊急制動等因素的影響下,閉環控制輸出的理論加速度可能存在突變,導致車速控制的粒度較粗,進而影響整車的舒適性。



    技術實現要素:

    基于此,有必要針對上述技術問題,提供一種能夠精細對交通工具的行駛速度的控制粒度,以提高整車舒適性的交通工具的加速度處理方法、裝置、交通工具和存儲介質。

    第一方面,提供了一種交通工具的加速度處理方法,該方法包括:

    獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度;

    根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,和,速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值;

    基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    在其中一個實施例中,根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率,包括:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化狀態;根據加速度變化狀態,從第一映射關系確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系;根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從該目標對應關系中確定目標加速度變化率。

    在其中一個實施例中,根據加速度變化狀態,從第一映射關系確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系,包括:在該加速度變化狀態為上升狀態的情況下,確定該目標對應關系為第一對應關系;在該加速度變化狀態為下降狀態的情況下,確定該目標對應關系為第二對應關系。

    在其中一個實施例中,基于目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度,包括:基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度;在第一中間加速度小于當前時段的理論加速度的情況下,根據第一中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第一中間加速度大于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,基于目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度,包括:基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度;在第二中間加速度大于當前時段的理論加速度的情況下,根據第二中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第二中間加速度小于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,根據中間加速度,確定當前時段的實際加速度,包括:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度,包括:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數,包括:根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從第二映射關系中確定第一濾波系數;其中,該第二映射關系包括加速度、速度和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向位置偏差,從第三映射關系中確定第二濾波系數;其中,該第三映射關系包括縱向位置偏差和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向速度偏差,從第四映射關系中確定第三濾波系數;其中,該第四映射關系包括縱向速度偏差和濾波系數之間的對應關系;根據加速度變化率和當前實際速度,從第五映射關系中確定第四濾波系數;其中,該第五映射關系包括加速度變化率、速度和濾波系數之間的對應關系;基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,確定目標濾波系數。

    在其中一個實施例中,基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,確定目標濾波系數,包括:根據第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數、第四濾波系數和各個濾波系數分別對應的權重,計算該目標濾波系數;其中,各個濾波系數分別對應的權重之和為1。

    在其中一個實施例中,采用目標濾波系數對中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度,包括:采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對中間加速度進行濾波處理,得到該當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為中間加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,采用該目標濾波系數對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度,包括:采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到該當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為當前時段的理論加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,在根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率之前,該方法還包括:獲取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值;根據該最大加速度限值和最小加速度限值,對該當前時段的理論加速度進行修正,得到修正后的加速度;相應地,據修正后的加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;基于該目標加速度變化率和修正后的加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度。

    第二方面,提供了一種交通工具的加速度處理裝置,該裝置包括:

    獲取模塊,用于獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度。

    確定模塊,用于根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,和,速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值。

    處理模塊,用于基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    第三方面,提供了一種交通工具,包括存儲器和處理器,所述存儲器存儲有計算機程序,所述處理器執行所述計算機程序時實現以下步驟:

    獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度;

    根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,和,速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值;

    基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    第四方面,提供了一種計算機可讀存儲介質,其上存儲有計算機程序,所述計算機程序被處理器執行時實現以下步驟:

    獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度;

    根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,和,速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值;

    基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    上述交通工具的加速度處理方法、裝置、交通工具和存儲介質,交通工具中的運動控制系統通過獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度,并根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率,進而,基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度,其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值;也就是說,采用本申請的交通工具的加速度處理方法,可以將獲取到的當前時段的較大的理論加速度值,通過上述計算過程,得到加速度變化較緩的實際加速度值,使得加速度變化的粒度更細,即將一個變化較大的加速度值轉換為過渡平滑的加速度值,能夠避免由于加速度的突變而導致的交通工具在運行過程中的舒適性差的問題,能夠提高整車的舒適性。

    附圖說明

    圖1為一個實施例中交通工具的加速度處理方法的應用環境圖;

    圖2為一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖;

    圖3為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖;

    圖4為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖;

    圖5為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖;

    圖6為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖;

    圖7為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖;

    圖8為一個實施例中交通工具的加速度處理裝置的結構框圖;

    圖9為一個實施例中交通工具的內部結構圖。

    具體實施方式

    為了使本申請的目的、技術方案及優點更加清楚明白,以下結合附圖及實施例,對本申請進行進一步詳細說明。應當理解,此處描述的具體實施例僅僅用以解釋本申請,并不用于限定本申請。

    本申請提供的交通工具的加速度處理方法,可以應用于任一交通工具中,其中,交通工具可以是一切人造的用于人類代步或者運輸的裝置,包括但不限于是汽車,摩托車,自行車,火車,船只及飛行器等;該交通工具可以是具有自動駕駛功能的交通工具,也可以是由駕駛員手動操作的交通工具,在駕駛員手動操作的交通工具中也可以包括自動駕駛的功能。以車輛為例,該車輛可以為單一的油路車輛、也可以為單一的汽路車輛、還可以為油汽結合的車輛、還可以是助力的電動車輛等;在采用自動駕駛技術的車輛中,通常該車輛具備環境感知、路徑規劃和運動控制三大核心技術,其中,運動控制主要用于實現縱向的路徑跟蹤,根據路徑規劃的軌跡點及自車的位姿進行閉環控制,得到最終的理論加速度,并將該最終的理論加速度發送至線控系統,以使得線控系統根據該理論加速度對車輛的運動進行控制。

    另外,本申請提供的交通工具的加速度處理方法不僅適用于交通工具,還適用于交通工具內部的控制系統,示例性地,該控制系統可以參照圖1所示,其中,該控制系統101可以包括運動控制系統102、動力系統103和底盤系統104;其中,運動控制系統102用于根據路徑規劃的軌跡點及自車的位姿進行閉環控制,得到當前時段的理論加速度,并將該當前時段的理論加速度發送至控制系統101,以使控制系統101對該當前時段的理論加速度進行平滑處理,得到當前時段的實際加速度;接著,控制系統101可以將該當前時段的實際加速度發送至底盤系統104,以使底盤系統104根據當前時段的實際加速度對交通工具的運動進行控制;可選地,對于制動過程的實際加速度,底盤系統104可以根據該實際加速度對交通工具的制動進行控制;對于驅動過程的實際加速度,底盤系統104可以將該實際加速度發送至動力系統103,以使動力系統103根據該實際加速度對交通工具的驅動進行控制。動力系統103還用于將當前時刻的扭矩能力信號發送至控制系統101,以使控制系統101根據該扭矩能力信號計算出最大加速度限值,或者直接將最大加速度限值發送至控制系統101;底盤系統104還用于將最大加速度限值或最小加速度限值發送至控制系統101;以使控制系統101可以根據最大加速度限值和最小加速度限值,對運動控制系統102發送的當前時段的理論加速度進行限值修正處理。

    在一個實施例中,如圖2所示,提供了一種交通工具的加速度處理方法,以該方法應用于圖1中的控制系統為例進行說明,包括以下步驟:

    步驟201,獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度。

    其中,交通工具在當前時段的理論加速度可以通過運動控制系統的閉環控制得到,也就是,可以根據路徑規劃的軌跡點及自車的位姿進行閉環控制后得到的加速度;交通工具在當前時段的當前實際速度可以通過交通工具的底盤系統得到,可選地,運動控制系統可以直接從底盤系統中得到當前實際速度,也可以從底盤系統中得到與速度相關的一些參數,并通過相關計算得到交通工具的當前實際速度。

    步驟202,根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率。

    其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,以及速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值;可選地,在第一對應關系中,從加速度的維度分析,其原則可以是加速度越大,加速度變化率越大,加速度越小,加速度變化率越??;從速度的維度分析,其原則可以是速度越低,加速度變化率越大,速度越高,加速度變化率越??;在第二對應關系中,其原則可以是速度越低,加速度變化率越大,速度越高,加速度變化率越小。

    具體地,在控制系統獲取到交通工具的當前時段的理論加速度和當前實際速度之后,可以根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;可選地,可以根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從第一映射關系的第一對應關系中,確定第一目標加速度變化率,以及根據當前實際速度,從第一映射關系的第二對應關系中,確定第二目標加速度變化率。

    步驟203,基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度。

    其中,該當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    具體地,控制系統在確定了目標加速度變化率之后,可以基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;可選地,可以根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定是基于第一目標加速度變化率,還是基于第二目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行處理;其中,在當前時段的理論加速度大于前一時段的實際加速度的情況下,可以確定基于第一目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理;在當前時段的理論加速度小于前一時段的實際加速度的情況下,可以確定基于第二目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理;在當前時段的理論加速度等于前一時段的實際加速度的情況下,則無需對前一時段的實際加速度進行處理??蛇x地,該目標加速度變化率可以是具體數值,也可以是百分比的形式,還可以是其他任何形式的數據,本申請對此并不做限定。

    上述交通工具的加速度處理方法中,控制系統通過獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度,并根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率,進而,基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度,其中,該當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值;也就是說,采用本申請的交通工具的加速度處理方法,可以將獲取到的當前時段的較大的理論加速度值,通過上述計算過程,得到加速度變化較緩的實際加速度值,使得加速度變化的粒度更細,即將一個變化較大的加速度值轉換為過渡平滑的加速度值,能夠避免由于加速度的突變而導致的交通工具在運行過程中的舒適性差的問題,能夠提高整車的舒適性。

    在本申請的一種可選的實施例中,在根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率之前,還可以包括:獲取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值,根據該最大加速度限值和最小加速度限值,對獲取到的當前時段的理論加速度進行修正,得到修正后的加速度;相應地,根據修正后的加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;基于該目標加速度變化率和修正后的加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度。其中,該最大加速度限值為交通工具在加速時對應的最大加速度,該最大加速度限值為正值,可選地,該最大加速度限值可以從動力系統直接獲取,也可以從動力系統中獲取扭矩能力信息,根據該扭矩能力信息計算得到該最大加速度限值,還可以從底盤系統直接獲取得到該最大加速度限值;該最小加速度限值為交通工具在減速時對應的最大加速度,該最小加速度限值為負值,可選地,該最小加速度限值可以直接從底盤系統獲取得到。在根據該最大加速度限值和最小加速度限值,對獲取到的當前時段的理論加速度進行修正時,可選地,在該當前時段的理論加速度為正值時,可以根據最大加速度限值和當前時段的理論加速度的大小關系,取最大加速度限值和當前時段的理論加速度中的較小值作為該修正后的加速度;在該當前時段的理論加速度為負值時,可以根據最小加速度限值和當前時段的理論加速度的大小關系,取最小加速度限值和當前時段的理論加速度中的較大值作為該修正后的加速度。

    本實施例中,通過在獲取到交通工具在當前時段的理論加速度之后,進而獲取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值,并根據該最大加速度限值和最小加速度限值對該當前時段的理論加速度進行修正,使得當前時段的理論加速度不超過最大加速度限值或者不低于最小加速度限值,進而,對修正后的加速度進行平滑濾波處理,得到當前時段的實際加速度,能夠進一步提高交通工具在運行過程中的平滑程度,提高整車運行的舒適性。

    圖3為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖。本實施例涉及的是運動控制系統根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率的一種可選的實現過程,在上述實施例的基礎上,如圖3所示,上述步驟202包括:

    步驟301,根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化狀態。

    具體地,控制系統可以根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度的大小關系,確定加速度變化狀態;可選地,在當前時段的理論加速度大于前一時段的實際加速度的情況下,可以確定加速度變化狀態為加速度上升狀態;在當前時段的理論加速度小于前一時段的實際加速度的情況下,可以確定加速度變化狀態為加速度下降狀態。

    步驟302,根據加速度變化狀態,從第一映射關系確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系。

    具體地,控制系統在根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化狀態之后,可以根據加速度變化狀態,從第一映射關系中確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系;可選地,在該加速度變化狀態為加速度上升狀態的情況下,可以確定該目標對應關系為第一映射關系中的第一對應關系;在該加速度變化狀態為加速度下降狀態的情況下,可以確定該目標對應關系為第一映射關系中的第二對應關系。

    步驟303,根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從該目標對應關系中確定目標加速度變化率。

    可選地,在該目標對應關系為第一對應關系的情況下,可以根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從該第一對應關系中確定目標加速度變化率,該目標加速度變化率為加速度上升變化率;在該目標對應關系為第二對應關系的情況下,可以根據當前實際速度,從該第二對應關系中確定目標加速度變化率,該目標加速度變化率為加速度下降變化率。

    本實施例中,控制系統根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化狀態,并根據加速度變化狀態,從第一映射關系確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系,進而,根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從該目標對應關系中確定目標加速度變化率;也就是說,本申請中能夠根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,從第一映射關系中篩選出用于確定目標加速度變化率的目標對應關系,進而根據該目標對應關系直接確定出目標加速度變化率,也就是,能夠有針對性地從第一映射關系中確定出目標加速度變化率,大大提高了確定目標加速度變化率的效率。

    在對當前時段的理論加速度進行平滑處理時,針對不同的加速度變化狀態,對應不同的平滑處理方法,下面將分別進行介紹:

    第一種,在當前時段的理論加速度大于前一時段的實際加速度,即加速度變化狀態為加速度上升狀態的情況下,參考圖4,圖4為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖。本實施例涉及的是基于目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度的其中一種可選的實現過程,在上述實施例的基礎上,如圖4所示,上述步驟203包括:

    步驟401,基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度。

    具體地,控制系統在確定出目標加速度變化率之后,可以基于該目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度;也就是,前一時段的實際加速度加上該目標加速度變化率,得到第一中間加速度。

    步驟402,在第一中間加速度小于當前時段的理論加速度的情況下,根據第一中間加速度,確定當前時段的實際加速度。

    步驟403,在第一中間加速度大于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    具體地,在基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度之后;可選地,在第一中間加速度小于當前時段的理論加速度的情況下,可以根據第一中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第一中間加速度大于等于當前時段的理論加速度時,可以根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度;例如:前一時段的實際加速度為0.5,當前時段的理論加速度為1,目標加速度變化率為0.2時,得到的第一中間加速度為0.7,則可以根據該第一中間加速度0.7來確定當前時段的實際加速度;可選地,可以將第一中間加速度0.7直接作為當前時段的實際加速度,也可以對第一中間加速度0.7進一步處理后得到當前時段的實際加速度;例如:前一時段的實際加速度為0.5,當前時段的理論加速度為1,目標加速度變化率為0.8時,得到的第一中間加速度為1.3,此時,可以根據當前時段的理論加速度1來確定當前時段的實際加速度;可選地,可以將當前時段的理論加速度1直接作為當前時段的實際加速度,也可以對當前時段的理論加速度1進一步處理后得到當前時段的實際加速度;本實施例對此并不做限定。

    本實施例中,該控制系統在確定當前時段的理論加速度大于前一時段的實際加速度,以及確定出目標加速度變化率之后,基于該目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度,并在第一中間加速度小于當前時段的理論加速度的情況下,根據第一中間加速度,確定當前時段的實際加速度,以及在第一中間加速度大于或等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度;使得處理后的當前時段的實際加速度不超過當前時段的理論加速度,進而使得加速度變化的更平滑,提高整車控制的舒適性。

    第二種,在當前時段的理論加速度小于前一時段的實際加速度,即加速度變化狀態為加速度下降狀態的情況下,參考圖5,圖5為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖。本實施例涉及的是基于目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度的另一種可選的實現過程,在上述實施例的基礎上,如圖5所示,上述步驟203包括:

    步驟501,基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度。

    具體地,控制系統在確定出目標加速度變化率之后,可以基于該目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度;也就是,前一時段的實際加速度減去該目標加速度變化率,得到第二中間加速度。

    步驟502,在第二中間加速度大于當前時段的理論加速度的情況下,根據第二中間加速度,確定當前時段的實際加速度。

    步驟503,在第二中間加速度小于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    具體地,在基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度之后,在第二中間加速度大于當前時段的理論加速度的情況下,可以根據第二中間加速度,確定當前時段的實際加速度;可選地,可以直接將第二中間加速度作為當前時段的實際加速度,也可以對第二中間加速度進一步處理后得到當前時段的實際加速度;在第二中間加速度小于或等于當前時段的理論加速度的情況下,可以根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度;可選地,可以直接將當前時段的理論加速度作為當前時段的實際加速度,也可以對當前時段的理論加速度進一步處理后得到當前時段的實際加速度;本實施例對此并不做限定。

    本實施例中,該控制系統在確定當前時段的理論加速度小于前一時段的實際加速度,以及確定出目標加速度變化率之后,基于該目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度,并在第二中間加速度大于當前時段的理論加速度的情況下,根據第二中間加速度,確定當前時段的實際加速度,以及在第二中間加速度小于或等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度;使得處理后的當前時段的實際加速度的絕對值不超過當前時段的理論加速度的絕對值,進而使得加速度變化的更平滑,提高整車控制的舒適性。

    在對當前時段的理論加速度進行平滑處理之后,可以得到當前時段的實際加速度,根據上述論述可知,當前時段的實際加速度可以為前一時段的實際加速度和當前時段的理論加速度之間的中間加速度,也可以為當前時段的理論加速度;接著,將該當前時段的實際加速度發送至底盤系統,以使底盤系統根據當前時段的實際加速度對交通工具的運動進行控制;可選地,控制系統也可以將該中間加速度或者當前時段的理論加速度進行濾波處理,將濾波處理后的加速度作為當前時段的實際加速度,并根據濾波處理得到的當前時段的實際加速度對交通工具的運動進行控制。

    在根據中間加速度,確定當前時段的實際加速度時,可以對該中間加速度進行濾波處理,將濾波處理后的加速度作為該當前時段的實際加速度;圖6為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖。本實施例涉及的是根據中間加速度,確定當前時段的實際加速度的一種可選的實現過程,在上述實施例的基礎上,如圖6所示,上述步驟402和步驟502包括:

    步驟601,根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率。

    可選地,可以根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度的差值,確定加速度變化率,也就是,當前時段的理論加速度減去前一時段的實際加速度,得到加速度變化率;也可以根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度的差值絕對值,確定加速度變化率;還可以根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度的差值,再除以當前時段與前一時段的時間間隔,得到加速度變化率等;本實施例對計算加速度變化率的方式并不做限定,只要能夠根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定出加速度變化率即可。

    步驟602,根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數。

    具體地,在確定出加速度變化率之后,可以根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定出目標濾波系數;其中,交通工具的縱向位置偏差可以根據交通工具在當前的目標位置、當前的實際位置以及當前的航向角通過計算獲得;交通工具的縱向速度偏差可以根據交通工具在當前的目標速度、當前的實際速度以及當前的航向角通過計算獲得;本實施例對縱向位置偏差和縱向速度偏差的計算過程并不做限定。

    可選地,該控制系統中可以預先存儲不同的加速度變化率、不同的加速度、不同的速度、不同的縱向位置偏差、不同的縱向速度偏差以及不同的濾波系數之間的對應關系,進而,可以根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、當前的縱向位置偏差和當前的縱向速度偏差,從該對應關系中,確定出目標濾波系數。

    步驟603,采用該目標濾波系數對中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    具體地,在確定出目標濾波系數之后,可以采用該目標濾波系數對中間加速度進行濾波處理;可選地,可以采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對當前時段的實際加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為中間加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    本實施例中,控制系統根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率,并根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數,進而采用該目標濾波系數對該中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度;也就是說,本實施例中,首先根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定出加速度變化率,進而綜合考慮了加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定出目標濾波系數,最后,根據該目標濾波系數,對計算得中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度;不僅使得得到的目標濾波系數更適用于整車當前的運行狀態,而且還使得得到的實際加速度更匹配整車當前的運行狀態,進而根據該實際加速度控制整車運行,能夠大大提高整車運行的舒適性。

    在本申請的一個可選的實施例中,在根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度時,可以對該當前時段的理論加速度進行濾波處理,并將濾波處理后的加速度作為該當前時段的實際加速度,在上述實施例的基礎上,上述步驟403和步驟503包括:

    步驟6001:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率。

    步驟6002:根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數。

    步驟6003:采用該目標濾波系數對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    本實施例的具體實現方式可以參照上述圖6所示的濾波處理過程,在此不再贅述。

    本實施例中,根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數,并進一步根據該目標濾波系數對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到濾波處理后的實際加速度,不僅使得得到的目標濾波系數更適用于整車當前的運行狀態,而且還使得得到的實際加速度更匹配整車當前的運行狀態,進而根據該實際加速度控制整車運行,能夠大大提高整車運行的舒適性。

    圖7為另一個實施例中交通工具的加速度處理方法的流程示意圖。本實施例涉及的是根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數的一種可選的實現過程,在上述實施例的基礎上,如圖7所示,上述步驟602包括:

    步驟701,根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從第二映射關系中確定第一濾波系數。

    其中,該第二映射關系包括加速度、速度和濾波系數之間的對應關系;在該對應關系中,加速度越大,濾波系數越大,濾波越快;加速度越小,濾波系數越小,濾波越慢;車速越低,濾波系數越小,濾波越慢;車速越高,濾波系數越大,濾波越快。

    步驟702,根據交通工具的縱向位置偏差,從第三映射關系中確定第二濾波系數。

    其中,該第三映射關系包括縱向位置偏差和濾波系數之間的對應關系;在該對應關系中,縱向位置偏差越大,濾波系數越大,濾波越快;縱向位置偏差越小,濾波系數越小,濾波越慢。

    步驟703,根據交通工具的縱向速度偏差,從第四映射關系中確定第三濾波系數。

    其中,該第四映射關系包括縱向速度偏差和濾波系數之間的對應關系;在該對應關系中,縱向速度偏差越大,濾波系數越大,濾波越快;縱向速度偏差越小,濾波系數越小,濾波越慢。

    步驟704,根據加速度變化率和當前實際速度,從第五映射關系中確定第四濾波系數。

    其中,該第五映射關系包括加速度變化率、速度和濾波系數之間的對應關系;在該對應關系中,加速度變化率越大,濾波系數越大,濾波越快;加速度變化率越小,濾波系數越小,濾波越慢;速度越小,濾波系數越大,濾波越快;速度越高,濾波系數越小,濾波越慢。

    步驟705,基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,確定目標濾波系數。

    具體地,在從各個映射關系中確定出第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數之后,基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,可以確定目標濾波系數;可選地,可以根據第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數、第四濾波系數和各個濾波系數分別對應的權重,計算該目標濾波系數,其中,各個濾波系數分別對應的權重之和為1;也就是,目標濾波系數=第一濾波系數*第一濾波系數權重+第二濾波系數*第二濾波系數權重+第三濾波系數*第三濾波系數權重+第四濾波系數*第四濾波系數權重;其中,第一濾波系數權重、第二濾波系數權重、第三濾波系數權重及第四濾波系數權重的和為1;本實施例中,對各個濾波系數所占的權重并不做限定,只要各個濾波系數所占的權重之和為1即可。

    本實施例中,根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從第二映射關系中確定第一濾波系數;根據交通工具的縱向位置偏差,從第三映射關系中確定第二濾波系數;根據交通工具的縱向速度偏差,從第四映射關系中確定第三濾波系數;根據加速度變化率和當前實際速度,從第五映射關系中確定第四濾波系數;接著,基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,確定目標濾波系數;也就是說,本實施例中針對交通工具在運行過程中的不同的運行數據,預先設置了不同的映射關系,使得不同的運行數據可以對應不同的濾波系數,能夠大大提高目標濾波系數的準確性。

    應該理解的是,雖然圖2-7的流程圖中的各個步驟按照箭頭的指示依次顯示,但是這些步驟并不是必然按照箭頭指示的順序依次執行。除非本文中有明確的說明,這些步驟的執行并沒有嚴格的順序限制,這些步驟可以以其它的順序執行。而且,圖2-7中的至少一部分步驟可以包括多個步驟或者多個階段,這些步驟或者階段并不必然是在同一時刻執行完成,而是可以在不同的時刻執行,這些步驟或者階段的執行順序也不必然是依次進行,而是可以與其它步驟或者其它步驟中的步驟或者階段的至少一部分輪流或者交替地執行。

    在一個實施例中,如圖8所示,提供了一種交通工具的加速度處理裝置,包括:獲取模塊801、確定模塊802和處理模塊803,其中:

    獲取模塊801,用于獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度;

    確定模塊802,用于根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,和,速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值;

    處理模塊803,用于基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    在其中一個實施例中,上述確定模塊802,具體用于根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化狀態;根據加速度變化狀態,從第一映射關系確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系;根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從該目標對應關系中確定目標加速度變化率。

    在其中一個實施例中,上述確定模塊802,具體用于在該加速度變化狀態為加速度上升狀態的情況下,確定該目標對應關系為第一對應關系;在該加速度變化狀態為加速度下降狀態的情況下,確定該目標對應關系為第二對應關系。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度;在第一中間加速度小于當前時段的理論加速度的情況下,根據第一中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第一中間加速度大于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度;在第二中間加速度大于當前時段的理論加速度的情況下,根據第二中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第二中間加速度小于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從第二映射關系中確定第一濾波系數;其中,該第二映射關系包括加速度、速度和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向位置偏差,從第三映射關系中確定第二濾波系數;其中,該第三映射關系包括縱向位置偏差和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向速度偏差,從第四映射關系中確定第三濾波系數;其中,該第四映射關系包括縱向速度偏差和濾波系數之間的對應關系;根據加速度變化率和當前實際速度,從第五映射關系中確定第四濾波系數;其中,該第五映射關系包括加速度變化率、速度和濾波系數之間的對應關系;基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,確定目標濾波系數。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于根據第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數、第四濾波系數和各個濾波系數分別對應的權重,計算該目標濾波系數;其中,各個濾波系數分別對應的權重之和為1。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對中間加速度進行濾波處理,得到該當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為中間加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,上述處理模塊803,具體用于采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到該當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為當前時段的理論加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在其中一個實施例中,該裝置還包括修正模塊;上述獲取模塊801,還用于獲取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值;修正模塊,用于根據該最大加速度限值和最小加速度限值,對該當前時段的理論加速度進行修正,得到修正后的加速度;上述確定模塊802,還用于根據修正后的加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;上述處理模塊803,還用于基于該目標加速度變化率和修正后的加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度。

    關于交通工具的加速度處理裝置的具體限定可以參見上文中對于交通工具的加速度處理方法的限定,在此不再贅述。上述交通工具的加速度處理裝置中的各個模塊可全部或部分通過軟件、硬件及其組合來實現。上述各模塊可以硬件形式內嵌于或獨立于計算機設備中的處理器中,也可以以軟件形式存儲于計算機設備中的存儲器中,以便于處理器調用執行以上各個模塊對應的操作。

    在一個實施例中,提供了一種交通工具,其內部結構圖可以如圖9所示。該交通工具包括通過系統總線連接的處理器、存儲器。其中,該交通工具的處理器用于提供計算和控制能力。該交通工具的存儲器包括非易失性存儲介質、內存儲器。該非易失性存儲介質存儲有操作系統、計算機程序和數據庫。該內存儲器為非易失性存儲介質中的操作系統和計算機程序的運行提供環境。該交通工具的數據庫用于存儲不同的映射關系和交通工具在不同時刻的加速度數據。該計算機程序被處理器執行時以實現一種交通工具的加速度處理方法。

    本領域技術人員可以理解,圖9中示出的結構,僅僅是與本申請方案相關的部分結構的框圖,并不構成對本申請方案所應用于其上的計算機設備的限定,具體的計算機設備可以包括比圖中所示更多或更少的部件,或者組合某些部件,或者具有不同的部件布置。

    在一個實施例中,提供了一種控制系統,該控制系統執行上述任一交通工具的加速度處理方法。

    在一個實施例中,提供了一種交通工具,包括存儲器和處理器,存儲器中存儲有計算機程序,該處理器執行計算機程序時實現以下步驟:

    獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度;

    根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,和,速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值;

    基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化狀態;根據加速度變化狀態,從第一映射關系確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系;根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從該目標對應關系中確定目標加速度變化率。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:在該加速度變化狀態為加速度上升狀態的情況下,確定該目標對應關系為第一對應關系;在該加速度變化狀態為加速度下降狀態的情況下,確定該目標對應關系為第二對應關系。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度;在第一中間加速度小于當前時段的理論加速度的情況下,根據第一中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第一中間加速度大于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度;在第二中間加速度大于當前時段的理論加速度的情況下,根據第二中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第二中間加速度小于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對該中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從第二映射關系中確定第一濾波系數;其中,該第二映射關系包括加速度、速度和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向位置偏差,從第三映射關系中確定第二濾波系數;其中,該第三映射關系包括縱向位置偏差和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向速度偏差,從第四映射關系中確定第三濾波系數;其中,該第四映射關系包括縱向速度偏差和濾波系數之間的對應關系;根據加速度變化率和當前實際速度,從第五映射關系中確定第四濾波系數;其中,該第五映射關系包括加速度變化率、速度和濾波系數之間的對應關系;基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,確定目標濾波系數。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:根據第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數、第四濾波系數和各個濾波系數分別對應的權重,計算該目標濾波系數;其中,各個濾波系數分別對應的權重之和為1。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為中間加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為當前時段的理論加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,處理器執行計算機程序時還實現以下步驟:獲取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值;根據該最大加速度限值和最小加速度限值,對該當前時段的理論加速度進行修正,得到修正后的加速度;相應地,根據修正后的加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;基于該目標加速度變化率和修正后的加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,提供了一種計算機可讀存儲介質,其上存儲有計算機程序,計算機程序被處理器執行時實現以下步驟:

    獲取交通工具在當前時段的理論加速度和當前實際速度;

    根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;其中,該第一映射關系包括加速度、速度和加速度變化率之間的第一對應關系,和,速度和加速度變化率之間的第二對應關系;且,該第一映射關系中的最大加速度變化率小于預設的舒適度閾值;

    基于該目標加速度變化率和當前時段的理論加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度;其中,當前時段的實際加速度的絕對值不大于當前時段的理論加速度的絕對值。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化狀態;根據加速度變化狀態,從第一映射關系確定與該加速度變化狀態對應的目標對應關系;根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從該目標對應關系中確定目標加速度變化率。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:在該加速度變化狀態為加速度上升狀態的情況下,確定該目標對應關系為第一對應關系;在該加速度變化狀態為加速度下降狀態的情況下,確定該目標對應關系為第二對應關系。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行增量計算,得到第一中間加速度;在第一中間加速度小于當前時段的理論加速度的情況下,根據第一中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第一中間加速度大于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:基于目標加速度變化率,對前一時段的實際加速度進行減量計算,得到第二中間加速度;在第二中間加速度大于當前時段的理論加速度的情況下,根據第二中間加速度,確定當前時段的實際加速度;在第二中間加速度小于等于當前時段的理論加速度的情況下,根據當前時段的理論加速度,確定當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對該中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和前一時段的實際加速度,確定加速度變化率;根據加速度變化率、當前時段的理論加速度、當前實際速度、交通工具的縱向位置偏差以及縱向速度偏差,確定目標濾波系數;采用該目標濾波系數對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:根據當前時段的理論加速度和當前實際速度,從第二映射關系中確定第一濾波系數;其中,該第二映射關系包括加速度、速度和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向位置偏差,從第三映射關系中確定第二濾波系數;其中,該第三映射關系包括縱向位置偏差和濾波系數之間的對應關系;根據交通工具的縱向速度偏差,從第四映射關系中確定第三濾波系數;其中,該第四映射關系包括縱向速度偏差和濾波系數之間的對應關系;根據加速度變化率和當前實際速度,從第五映射關系中確定第四濾波系數;其中,該第五映射關系包括加速度變化率、速度和濾波系數之間的對應關系;基于第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數和第四濾波系數,確定目標濾波系數。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:根據第一濾波系數、第二濾波系數、第三濾波系數、第四濾波系數和各個濾波系數分別對應的權重,計算該目標濾波系數;其中,各個濾波系數分別對應的權重之和為1。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對中間加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為中間加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:采用y(k)=(1-a)*y(k-1)+a*u(k)對當前時段的理論加速度進行濾波處理,得到當前時段的實際加速度;其中,a為目標濾波系數,u(k)為當前時段的理論加速度,y(k)為當前時段的實際加速度。

    在一個實施例中,計算機程序被處理器執行時還實現以下步驟:獲取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值;根據該最大加速度限值和最小加速度限值,對該當前時段的理論加速度進行修正,得到修正后的加速度;相應地,根據修正后的加速度和當前實際速度,從預設的第一映射關系中確定目標加速度變化率;基于該目標加速度變化率和修正后的加速度,對前一時段的實際加速度進行處理,得到當前時段的實際加速度。

    本領域普通技術人員可以理解實現上述實施例方法中的全部或部分流程,是可以通過計算機程序來指令相關的硬件來完成,所述的計算機程序可存儲于一非易失性計算機可讀取存儲介質中,該計算機程序在執行時,可包括如上述各方法的實施例的流程。其中,本申請所提供的各實施例中所使用的對存儲器、存儲、數據庫或其它介質的任何引用,均可包括非易失性和易失性存儲器中的至少一種。非易失性存儲器可包括只讀存儲器(read-onlymemory,rom)、磁帶、軟盤、閃存或光存儲器等。易失性存儲器可包括隨機存取存儲器(randomaccessmemory,ram)或外部高速緩沖存儲器。作為說明而非局限,ram可以是多種形式,比如靜態隨機存取存儲器(staticrandomaccessmemory,sram)或動態隨機存取存儲器(dynamicrandomaccessmemory,dram)等。

    以上實施例的各技術特征可以進行任意的組合,為使描述簡潔,未對上述實施例中的各個技術特征所有可能的組合都進行描述,然而,只要這些技術特征的組合不存在矛盾,都應當認為是本說明書記載的范圍。

    以上所述實施例僅表達了本申請的幾種實施方式,其描述較為具體和詳細,但并不能因此而理解為對發明專利范圍的限制。應當指出的是,對于本領域的普通技術人員來說,在不脫離本申請構思的前提下,還可以做出若干變形和改進,這些都屬于本申請的保護范圍。因此,本申請專利的保護范圍應以所附權利要求為準。

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