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  • 一種車輛安全控制方法、裝置、設備及存儲介質與流程

    文檔序號:26100073發布日期:2021-07-30 18:10
    一種車輛安全控制方法、裝置、設備及存儲介質與流程

    本發明涉及一種車輛安全控制方法、裝置、設備及存儲介質,屬于車輛安全控制技術領域。



    背景技術:

    隨著人們生活水平的不斷提高,便捷的交通出行是人們的一大需求,而出行的安全更是重中之重。機動車駕駛技能越來越受到人們的關注,每年都會有數以萬計的學員考取駕駛證,通過駕駛專業技能的培訓并最終考核達標后方能駕駛車輛上路,從而盡量避免汽車在行駛的過程中發生交通事故,事故的發生不僅僅會對車輛本身造成一定影響,對人們的安全和經濟都產生非常嚴重的威脅。

    現有市場上諸多駕駛人考試車輛的車載安全保護系統均是通過毫米波雷達獲取障礙物距離來判斷剎車條件,當車輛在拐彎且遇到比較復雜的現場環境下,比如附近有行人走動或者其他車輛行駛等,無法做到精確的安全剎車判斷,容易導致誤剎車而影響正常行駛,進一步地影響了車輛駕駛考試、培訓的正常進行。



    技術實現要素:

    為了克服現有技術中存在的不足,本發明提供一種應用于駕考、駕培中的車輛安全控制方法,以解決現有技術中駕駛考試車輛的車載安全保護系統僅通過毫米波雷達或超聲波雷達獲取現場障礙物信息來判斷車輛剎車條件不準確,容易導致影響車輛正常行駛的問題。

    為實現上述目的,本發明采用的技術方案如下:

    第一方面,本發明提供了一種車輛安全控制方法,步驟如下:

    實時獲取車輛所處的位置信息;

    實時獲取車輛速度及方向盤轉角信息;

    根據車輛位置信息和車輛速度、方向盤轉角信息計算得到車輛行進路線上的碰撞緩沖區的邊緣位置信息;

    獲取障礙物的位置信息;

    根據所述障礙物的位置信息和所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息,計算所述障礙物是否位于所述碰撞緩沖區內;當所述障礙物位于所述碰撞緩沖區內時,對所述車輛采取剎車動作。

    進一步地,所述實時獲取車輛所處的位置信息的步驟,具體包括:

    通過車輛頂部安裝的雙gps天線及場地設有的差分定位基準站實時獲取車輛頂部安裝的gps主天線的位置坐標,得到車輛的位置坐標。

    進一步地,所述根據車輛位置信息和車輛速度、方向盤轉角信息計算得到車輛行進路線上的碰撞緩沖區的邊緣位置信息的步驟,具體包括:

    根據所述速度信息判斷所述車輛是否處于前進行駛狀態;

    當所述車輛處于前進行駛狀態時,將車輛頭部位置信息作為碰撞緩沖區的邊緣位置的起始點信息;

    根據所述方向盤轉角信息判斷所述車輛是否處于直線行駛狀態;

    當所述車輛處于直線行駛狀態時,根據所述車輛頭部位置信息和所述速度信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息;

    當所述車輛不是處于直線行駛狀態時,根據所述車輛頭部位置信息和所述方向盤轉角信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    進一步地,所述根據車輛位置信息和車輛速度、方向盤轉角信息計算得到車輛行進路線上的碰撞緩沖區的邊緣位置信息的步驟,還包括:

    當所述車輛處于后退行駛狀態時,將車輛尾部位置信息作為碰撞緩沖區的邊緣位置的起始點信息;

    根據所述方向盤轉角信息判斷所述車輛是否處于直線行駛狀態;

    當所述車輛處于直線行駛狀態時,根據所述車輛尾部位置信息和所述速度信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息;

    當所述車輛處于轉彎行駛狀態時,根據所述車尾的位置信息和所述方向盤轉角信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    進一步地,所述根據所述障礙物的位置信息和所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息,計算所述障礙物是否位于所述碰撞緩沖區內的步驟,包括:

    選取所述場地中位于所述碰撞緩沖區外的任一點作為計算點,并將所述計算點與障礙物點連成一個線段,依次計算所述線段與所述碰撞緩沖區邊緣中的每條邊的叉積,得到所述線段與所述碰撞緩沖區邊緣中的各個邊是否相交;

    判斷與所述線段相交的邊的數量是否為偶數;

    當與所述線段相交的邊的數量為偶數時,得到所述障礙物位于所述碰撞緩沖區外的計算結果;

    當與所述線段相交的邊的數量為奇數時,得到所述障礙物位于所述碰撞緩沖區內的計算結果。

    進一步地,所述實時獲取車輛所處的位置信息的步驟,具體包括:

    在車輛所在場地中選取一個基準點測量出其位置坐標(lon0,lat0),并將該基準點作為場地直角坐標系的原點;

    根據實時獲取的車輛gps主天線的位置坐標(lon1,lat1)及上述場地直角坐標系的原點的位置坐標(lon0,lat0)計算出gps主天線在場地直角坐標系中的坐標(x,y),計算公式如下:

    x=r*(lon1–lon0)*cos(lat1–lat0)

    y=r*(lat1–lat0)

    式中,r為地球半徑;

    選取場地中一靜止基準車輛,獲取該基準車輛車身各個點的位置坐標以及車輛的基準gps主天線的位置坐標,以基準gps主天線的位置坐標作為gps主天線直角坐標系的原點,再計算出基準車輛車身各個點在gps主天線直角坐標系的坐標;

    根據上述基準車輛車身各個點在gps主天線直角坐標系的坐標和gps主天線在場地直角坐標系的坐標計算出該車輛在場地直角坐標系中車身各個點的坐標,得到車身是一個多邊形。

    進一步地,所述獲取障礙物的位置信息的步驟,具體包括:根據毫米波雷達協議解析出障礙物坐標,即毫米波雷達直角坐標系的坐標,再根據毫米波雷達在車身的安裝位置,將障礙物基于毫米波雷達直角坐標系的坐標轉換為場地直角坐標系的坐標:

    障礙物基于毫米波雷達坐標系的坐標為(x0,y0),轉成極坐標為(a0,r0);根據毫米波雷達安裝位置位于場地直角坐標系的坐標(x1,y1)、車頭方向和場地直角坐標系y軸的夾角a1,及障礙物位于場地平面坐標系的方位角a2,得出障礙物轉換后的最終坐標為(x1+r0*sin(a2),y1+r0*cos(a2)),其中,a2=a1+a0。

    第二方面,本發明提供了一種車輛安全控制裝置,包括:

    第一獲取模塊,用于實時獲取車輛所處的位置信息;

    第二獲取模塊,用于實時獲取所述車輛的速度信息及方向盤轉角信息;

    第一計算模塊,用于根據所述車輛所處的位置信息、所述速度信息速度和所述方向盤轉角信息計算得到所述車輛的碰撞緩沖區的邊緣位置信息;

    第三獲取模塊,用于獲取障礙物的位置信息;

    第二計算模塊,用于根據所述障礙物的位置信息和所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息,計算所述障礙物是否位于所述碰撞緩沖區內;當所述障礙物位于所述碰撞緩沖區內時,對所述車輛采取剎車動作。

    第三方面,本發明提供了一種電子設備,其特征在于,包括:存儲器和處理器,所述存儲器和所述處理器之間互相通信連接,所述存儲器中存儲有計算機指令,所述處理器通過執行所述計算機指令,從而執行上述第一方面所述的車輛安全控制方法。

    第四方面,本發明提供了一種電子設備,所述計算機可讀存儲介質存儲有計算機指令,所述計算機指令用于使所述計算機執行上述第一方面所述的車輛安全控制方法。

    本發明的有益效果:

    1、本發明提供的車輛安全控制方法,通過根據實時獲取的車輛位置信息和車輛速度以及方向盤轉角信息,計算出車輛行進路線上的碰撞緩沖區的精確區域,從而結合障礙物信息準確計算剎車條件,避免僅根據獲取障礙物距離來判斷剎車條件所導致的誤剎車,從而有效降低駕駛考試、訓練車輛的誤剎車的概率,避免很多無效的剎車,保證了駕駛考試、訓練車輛在復雜環境下可以正常的行駛,提高了駕駛考試、訓練效率,同時也避免了因誤剎車導致的不必要安全隱患。

    2、本發明提供的車輛安全控制方法,通過雙gps天線及場地設有的差分定位基準站實時獲取車輛頂部安裝的gps主天線的位置坐標,得到車輛準確的實時位置坐標,使車輛位置信息內能夠達到厘米級精度,進一步避免了定位誤差導致的誤剎車情況或僅通過毫米波雷達探測導致的誤剎車。

    附圖說明

    圖1為本發明實施例1提供的一種車輛安全控制方法的步驟流程圖;

    圖2為圖1中步驟s103的具體步驟流程圖;

    圖3為毫米波雷達探測的障礙物坐標轉換示意圖;

    圖4為車輛前進直行狀態碰撞緩沖區示意圖。

    圖5為車輛前進左轉狀態碰撞緩沖區示意圖。

    圖6為本發明實施例2提供的一種車輛安全控制裝置的原理框圖;

    圖7為本發明實施例2提供的一種電子設備的硬件結構示意圖。

    具體實施方式

    為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚,下面將結合本發明實施例中的附圖,對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述,顯然,所描述的實施例是本發明一部分實施例,而不是全部的實施例?;诒景l明中的實施例,本領域技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例,都屬于本發明保護的范圍。

    在本發明的描述中,需要說明的是,術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的,而不能理解為指示或暗示相對重要性。

    實施例1

    圖1示出了本發明實施例的車輛安全控制方法的流程圖,如圖1所示,該方法可以包括如下步驟:

    s101:實時獲取車輛所處的位置信息。在本實施例中,該步驟獲取的車輛所處的位置信息包括該車輛車身各個點的坐標,得到車身是一個多邊形。

    在本實施例中,為了提高獲取的車輛所處的位置信息的準確度,可以通過雙gps天線及場地設有的差分定位基準站實時獲取車輛頂部安裝的gps主天線的位置坐標,進而得到車輛的位置坐標。

    s102:實時獲取車輛速度及方向盤轉角信息。在本實施例中,通過車載obd接口實時讀取車輛速度及方向盤轉角信息。此外,還可以在車輛方向盤連桿上設置外置編碼器,用以在通過車載obd接口無法讀取方向盤轉角信息時,通過外置編碼器獲取方向盤轉交信息,具體地,轉動方向盤將帶動編碼器轉動,因此,讀取到的編碼器的旋轉角度即為方向盤轉角信息。

    s103:根據車輛位置信息和車輛速度、方向盤轉角信息計算得到車輛行進路線上的碰撞緩沖區的邊緣位置信息。具體地,碰撞緩沖區同樣為一個不規則多邊形,該步驟中計算得到的碰撞緩沖區的邊緣位置信息包括碰撞緩沖區多邊形上多個點的坐標。

    s104:獲取障礙物的位置信息。

    在本實施例中,需要將步驟s101中實時獲取的車輛的位置信息以及步驟s104中獲取的障礙物的位置信息統一至同一坐標系中,具體地,該同一坐標系可以為車輛上設置的gps天線直角坐標系(車輛的位置信息即為通過車輛上設置的gps天線獲取),也可以為雷達直角坐標系(障礙物信息即為通過雷達獲取),還可以為車輛所在的場地的場地直角坐標系等,在此不做限制。

    在這里,以上述同一坐標系為場地直角坐標為例,步驟s101可以包括如下具體步驟:

    步驟a:在車輛所在場地中選取一個基準點測量出其位置坐標(lon0,lat0),并將該基準點作為場地直角坐標系的原點。

    步驟b:根據實時獲取的車輛gps主天線的位置坐標(lon1,lat1)及上述場地直角坐標系的原點的位置坐標(lon0,lat0)計算出gps主天線在場地直角坐標系中的坐標(x,y),計算公式如下:

    x=r*(lon1–lon0)*cos(lat1–lat0)

    y=r*(lat1–lat0)

    式中,r為地球半徑。

    步驟c:選取場地中一靜止基準車輛,獲取該基準車輛車身各個點的位置坐標以及車輛的基準gps主天線的位置坐標,以基準gps主天線的位置坐標作為gps主天線直角坐標系的原點,再計算出基準車輛車身各個點在gps主天線直角坐標系的坐標。在這里,需要說明的是,基準車輛應與上述車輛同樣型號,且本領域技術人員應當可以理解,基準車輛與上述車輛可以為同一車輛也可以為不同車輛,也即,基準車輛可以即為處于靜止狀態的上述車輛。

    步驟d:根據上述基準車輛車身各個點在gps主天線直角坐標系的坐標和gps主天線在場地直角坐標系的坐標計算出該車輛在場地直角坐標系中車身各個點的坐標,得到車身是一個多邊形。

    同樣地,以上述同一坐標系為場地直角坐標為例,步驟s104可以包括如下具體步驟:

    步驟a:根據毫米波雷達協議解析出障礙物坐標。在該步驟中,解析出的障礙物作為為毫米波雷達直角坐標系的坐標。

    步驟b:根據毫米波雷達在車身的安裝位置,將障礙物基于毫米波雷達直角坐標系的坐標轉換為場地直角坐標系的坐標。

    具體地,如圖3所示,假設障礙物基于毫米波雷達坐標系的坐標為(x0,y0),轉成極坐標為(a0,r0),則可以根據毫米波雷達安裝位置位于場地直角坐標系的坐標(x1,y1)、車頭方向和場地直角坐標系y軸的夾角a1,及障礙物位于場地平面坐標系的方位角a2,得出障礙物轉換后的最終坐標為:(x1+r0*sin(a2),y1+r0*cos(a2))。

    其中,所述車頭方向和場地直角坐標系y軸的夾角a1的計算方法如下:

    根據車身多邊形各點在場地直角坐標系的坐標,得到車頭中心點在場地直角坐標系的坐標為(x3,y3)和車尾中心點在場地直角坐標系的坐標為(x4,y4);

    a1=atan(x4–x3,y4–y3)

    其中,所述障礙物位于場地平面坐標系的方位角為a2=a1+r0。

    s105:根據所述障礙物的位置信息和所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息,計算所述障礙物是否位于所述碰撞緩沖區內。在本實施例中,當所述障礙物位于所述碰撞緩沖區內時,對所述車輛采取剎車動作。

    在本實施例中,根據上述步驟s103得到的碰撞緩沖區多邊形以及多邊形上各點的坐標及上述步驟s104中得到的障礙物轉換后的最終坐標計算各障礙物點是否位于緩沖區多邊形內。具體地,同樣以上述同一坐標系為場地直角坐標系為例,步驟s105具體包括如下步驟:

    步驟一:取場地外遠處一點與任意一個障礙物點連成一個線段,依次計算該線段與碰撞緩沖區多邊形每條邊的叉積,得到所述線段與所述碰撞緩沖區邊緣中的各個邊是否相交。

    具體地,所述線段與碰撞緩沖區多邊形每條邊的叉積的計算方法為:

    假如有兩條線段,線段a(points1,pointe1),線段b(points2,pointe2),那么:

    d1=(e1.x-s1.x)*(s2.y-s1.y)-(s2.x-s1.x)*(e1.y-s1.y);

    d2=(e1.x-s1.x)*(e2.y-s1.y)-(e2.x-s1.x)*(e1.y-s1.y);

    r1=(e2.x-s2.x)*(e1.y-s2.y)-(e1.x-s2.x)*(e2.y-s2.y);

    r2=(e2.x-s2.x)*(s1.y-s2.y)-(s1.x-s2.x)*(e2.y-s2.y);

    若d1*d2<0且r1*r2<0,則線段相交,否則線段不相交。式中,e1.x為點e1的x軸坐標,e1.y為點e1的y軸坐標,s1.x為點s1的x軸坐標,s1.y為點s1的y軸坐標,e2.x為點e2的x軸坐標,e2.y為點e2的y軸坐標,s2.x為點s2的x軸坐標,s2.y為點s2的y軸坐標。

    步驟二:判斷與所述線段相交的邊的數量是否為偶數。具體地,當與所述線段相交的邊的數量為偶數時,則執行步驟三;當與所述線段相交的邊的數量為奇數時,則執行步驟四。

    步驟三:得到所述障礙物位于所述碰撞緩沖區外的計算結果。此時,不需要發出剎車指令。

    步驟四:得到所述障礙物位于所述碰撞緩沖區內的計算結果。此時,需要發出剎車指令。

    本發明實施例中的車輛安全控制方法,通過根據實時獲取的車輛位置信息和車輛速度以及方向盤轉角信息,計算出車輛行進路線上的碰撞緩沖區的精確區域,從而使結合障礙物信息準確計算剎車條件,避免僅根據獲取障礙物距離來判斷剎車條件所導致的誤剎車,從而有效降低駕駛考試、訓練車輛的誤剎車的概率,避免很多無效的剎車,保證了駕駛考試、訓練車輛在復雜環境下可以正常的行駛,提高了駕駛考試、訓練效率,同時也避免了因誤剎車導致的不必要安全隱患。

    作為本發明實施例的一種可選實施方式,如圖2所示,步驟s103可以具體包括如下步驟:

    s201:根據所述速度信息判斷所述車輛是否處于前進行駛狀態。具體地,當所述車輛是否處于前進行駛狀態時,執行步驟s202。

    s202:將車輛頭部位置信息作為碰撞緩沖區的邊緣位置信息的起始點信息。

    s203:根據所述方向盤轉角信息判斷所述車輛是否處于直線行駛狀態。具體地,當所述車輛處于直線行駛狀態時,則實行步驟s204;當所述車輛不是處于直線行駛狀態時(也即當所述車輛處于轉彎狀態時),則執行步驟s205。

    在本實施例中,可以在方向盤的轉動角度為10度以內時,認為所述車輛處于直線行駛狀態,在方向盤的轉動角度大于10度時,認為所述車輛處于轉彎行駛狀態。

    s204:根據所述車輛頭部位置信息和所述速度信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    具體地,如圖4所示,當所述車輛處于直線前進行駛狀態時,碰撞緩沖區為一個長方形,且碰撞緩沖區取車頭左右兩點為軌跡起始點,長方形由上述兩個軌跡起始點和兩個軌跡終點組成;根據車輛速度計算長方形的各邊長度:所述長方形的短邊長度為車頭左右兩點的距離,長邊長度為v*t,v為車輛實時速度,t為車輛從開始剎車至完全停止的時間;根據長方形長邊長度計算兩個軌跡起始點靜止后的坐標,以得到長方形四個點的坐標,從而得到碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    s205:根據所述車輛頭部位置信息和所述方向盤轉角信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    具體地,當所述車輛前進且向左打方向時,碰撞緩沖區的軌跡起始點為車頭左右兩點,左前輪為轉彎內側輪;當所述車輛前進且向右打方向時,碰撞緩沖區的軌跡起始點為車頭左右兩點,但右前輪為轉彎內側輪。

    如圖5所示(圖5中以述車輛前進且轉彎方向為左轉時為例進行示出),轉彎時,內側輪的轉彎角度大于外側輪的角度。其中,內側輪的軌跡計算方法為:根據方向盤的轉動角度計算出內側輪的轉角(內側輪的轉角與方向盤的轉動角度之間的關系每一型號的車輛均為固定,可以直接換算得到);再根據內側輪的轉角計算內側輪的轉彎半徑和轉彎圓心(轉彎圓心為:左前輪的行駛方向的垂線與左后輪的行駛方向的垂線的交點;轉彎半徑為:轉彎圓心到左前輪的連線長度);轉彎時內側車輪的軌跡為一個圓形,從轉彎內側輪附近的車頭點開始計圓形曲線,從車頭點開始每間隔固定角度依次選取一個點,計算所選取點的坐標;外側輪的軌跡計算方法為:根據當前方向盤角度計算阿克曼轉角,然后用內側輪轉角減去阿克曼轉角得出外側輪的轉角,進而得到外側輪的轉彎圓心和轉彎半徑(具體計算方式與內側輪相同);從轉彎外側輪附近的車頭點開始計圓形曲線,從車頭點開始每間隔固定角度依次選取一個點,計算所選取點的坐標;將計算得到的兩側車輪軌跡點及車頭兩起始點依次連接,得到碰撞緩沖區多邊形以及多邊形上各點的坐標。

    在本實施例中,內側輪和外側輪的圓形曲線上所選取點的數量(也即每間隔固定角度依次選取一個點中的固定角度的大小)根據當前車速來判斷,車速越高需要選取的點數越多,例如,可以將上述固定角度的取值范圍設置為5-15度。

    作為本發明實施例的一種可選實施方式,如圖2所示,步驟s103還可以具體包括如下步驟:

    當步驟s201中的判斷結果為所述車輛不是處于前進行駛狀態時(也即當所述車輛處于后退行駛狀態時),執行步驟s206。

    s206:將車輛尾部位置信息作為碰撞緩沖區的邊緣位置信息的起始點信息。

    s207:根據所述方向盤轉角信息判斷所述車輛是否處于直線行駛狀態。具體地,當所述車輛處于直線行駛狀態時,則實行步驟s208;當所述車輛不是處于直線行駛狀態時(也即當所述車輛處于轉彎狀態時),則執行步驟s209。

    s208:根據所述車輛尾部位置信息和所述速度信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    具體地,當所述車輛處于直線后退行駛狀態時,碰撞緩沖區為一個長方形,且碰撞緩沖區取車尾左右兩點為軌跡起始點,長方形由上述兩個軌跡起始點和兩個軌跡終點組成;根據車輛速度計算長方形的各邊長度:所述長方形的短邊長度為車尾左右兩點的距離,長邊長度為v*t,v為車輛實時速度,t為車輛從開始剎車至完全停止的時間;根據長方形長邊長度計算兩個軌跡起始點靜止后的坐標,以得到長方形四個點的坐標,從而得到碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    s209:根據所述車尾的位置信息和所述方向盤轉角信息計算所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    具體地,與前進時類似,當所述車輛后退且向左打方向則時,碰撞緩沖區的軌跡起始點為車尾左右兩點,左前輪為轉彎內側輪;當所述車輛前進且向右打方向時,碰撞緩沖區的軌跡起始點為車尾左右兩點,但右前輪為轉彎內側輪。轉彎時,內側輪的轉彎角度大于外側輪的角度。內側輪的軌跡計算方法為:根據方向盤的轉動角度計算出內側輪的轉角,再根據內側輪的轉角計算最小轉彎半徑;根據最小轉彎半徑計算轉彎圓心,轉彎時車輪的軌跡為一個圓形,從轉彎內側輪一側的車尾點開始計圓形曲線,從車尾點開始每間隔固定角度依次選取一個點,計算所選取點的坐標;外側輪的軌跡計算方法為:根據當前方向盤角度計算阿克曼轉角,然后用內側輪轉角減去阿克曼轉角得出外側輪的轉角,從轉彎外側輪一側的車尾點開始計圓形曲線,從車尾點開始每間隔固定角度依次選取一個點,計算所選取點的坐標;將計算得到的兩側車輪軌跡點及車尾兩起始點依次連接,得到碰撞緩沖區多邊形以及多邊形上各點的坐標。

    實施例2

    圖6示出了本發明實施例的一種車輛安全控制裝置的原理框圖,該裝置可以用于實現實施例1或者其任意可選實施方式所述的車輛安全控制方法。如圖6所示,該裝置包括:第一獲取模塊10、第二獲取模塊20、第一計算模塊30、第三獲取模塊40和第二計算模塊50。其中,

    第一獲取模塊10用于實時獲取車輛所處的位置信息。

    第二獲取模塊20用于實時獲取所述車輛的速度信息及方向盤轉角信息。

    第一計算模塊30用于根據所述車輛所處的位置信息、所述速度信息速度和所述方向盤轉角信息計算得到所述車輛的碰撞緩沖區的邊緣位置信息。

    第三獲取模塊40用于獲取障礙物的位置信息。

    第二計算模塊50用于根據所述障礙物的位置信息和所述碰撞緩沖區的邊緣位置信息,計算所述障礙物是否位于所述碰撞緩沖區內;當所述障礙物位于所述碰撞緩沖區內時,對所述車輛采取剎車動作。

    本發明實施例還提供了一種電子設備,如圖7所示,該電子設備可以包括處理器71和存儲器72,其中處理器71和存儲器72可以通過總線或者其他方式連接,圖7中以通過總線連接為例。

    處理器71可以為中央處理器(centralprocessingunit,cpu)。處理器71還可以為其他通用處理器、數字信號處理器(digitalsignalprocessor,dsp)、專用集成電路(applicationspecificintegratedcircuit,asic)、現場可編程門陣列(field-programmablegatearray,fpga)或者其他可編程邏輯器件、分立門或者晶體管邏輯器件、分立硬件組件等芯片,或者上述各類芯片的組合。

    存儲器72作為一種非暫態計算機可讀存儲介質,可用于存儲非暫態軟件程序、非暫態計算機可執行程序以及模塊,如本發明實施例中的車輛安全控制方法對應的程序指令/模塊(如圖6示出的第一獲取模塊10、第二獲取模塊20、第一計算模塊30、第三獲取模塊40和第二計算模塊50)。處理器71通過運行存儲在存儲器72中的非暫態軟件程序、指令以及模塊,從而執行處理器的各種功能應用以及數據處理,即實現上述方法實施例中的車輛安全控制方法。

    存儲器72可以包括存儲程序區和存儲數據區,其中,存儲程序區可存儲操作系統、至少一個功能所需要的應用程序;存儲數據區可存儲處理器71所創建的數據等。此外,存儲器72可以包括高速隨機存取存儲器,還可以包括非暫態存儲器,例如至少一個磁盤存儲器件、閃存器件、或其他非暫態固態存儲器件。在一些實施例中,存儲器72可選包括相對于處理器71遠程設置的存儲器,這些遠程存儲器可以通過網絡連接至處理器71。上述網絡的實例包括但不限于互聯網、企業內部網、局域網、移動通信網及其組合。

    所述一個或者多個模塊存儲在所述存儲器72中,當被所述處理器71執行時,執行如圖1-圖5所示實施例中的車輛安全控制方法。

    上述電子設備具體細節可以對應參閱圖1至圖5所示的實施例中對應的相關描述和效果進行理解,此處不再贅述。

    本領域技術人員可以理解,實現上述實施例方法中的全部或部分流程,是可以通過計算機程序來指令相關的硬件來完成,所述的程序可存儲于一計算機可讀取存儲介質中,該程序在執行時,可包括如上述各方法的實施例的流程。其中,所述存儲介質可為磁碟、光盤、只讀存儲記憶體(read-onlymemory,rom)、隨機存儲記憶體(randomaccessmemory,ram)、快閃存儲器(flashmemory)、硬盤(harddiskdrive,縮寫:hdd)或固態硬盤(solid-statedrive,ssd)等;所述存儲介質還可以包括上述種類的存儲器的組合。

    盡管以上本發明的實施方案進行了描述,但本發明并不局限于上述的具體實施方案和應用領域,上述的具體實施方案僅僅是示意性的、指導性的,而不是限制性的。本領域的普通技術人員在本說明書的啟示下,在不脫離本發明權利要求所保護的范圍的情況下,還可以做出很多種的形式,這些均屬于本發明保護之列。

    再多了解一些
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