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  • 水陸兩用車輛的制作方法

    文檔序號:8552123
    水陸兩用車輛的制作方法
    【專利說明】水陸兩用車輛
    [0001]本申請是申請日為2008年8月22日、名稱為“水陸兩用車輛”的第200880111913.3號發明專利申請的分案申請。
    技術領域
    [0002]本發明涉及一種水陸兩用車輛,其能夠在水上和陸地上行駛。
    【背景技術】
    [0003]水陸兩用車輛已經以各種形式被提出和生產。盡管水陸兩用自行車已被提出,但由發動機驅動的最小的水陸兩用車輛是摩托車。Lehrberger (DE 19831324C2)、Gong(US6,540,569)和Buchanan(GB 2, 254,831)的專利都公開了用于水陸兩用摩托車的設計。
    [0004]水陸兩用車輛是雙用途車輛,因此必須在陸地上就像在水上一樣使用。不同類的車輛具有不同的操縱特征。摩托車能夠快速地加速以及快速地、大角度傾斜地轉彎。然而,上述三種機動車輛是笨重、寬大的且在形狀上是球狀的。
    [0005]為摩托車添加在水上行駛所需的裝備,導致其重量大幅增加。增加的重量將減弱在陸地上的性能,且降低了在轉角處的運行性能。相比于常規的只在道路上使用的機動車輛,摩托車的寬度也必須增加,以提供在水上的浮力和穩定性。增加的寬度限制了機動車輛在道路轉角處可以傾斜的角度。增加的重量和寬度將使摩托車在道路上顯得笨重。

    【發明內容】

    [0006]本發明提供一種根據權利要求1所述的水陸兩用車輛。因此,水陸兩用車輛具有緊湊尺寸,可快速地升至水面之上,且易于在水上操縱。
    【附圖說明】
    [0007]現在參考以下附圖,將僅通過實施例的方式對本發明的實施方案進行描述,其中:
    [0008]圖1是根據本發明的第一實施方案的水陸兩用車輛的示意仰視圖;
    [0009]圖2是根據本發明的第一實施方案的水陸兩用車輛的側視圖;以及
    [0010]圖3是根據本發明的第一實施方案的一個切開的立體圖。
    【具體實施方式】
    [0011]參見圖1、2和3,顯示了根據本發明的水陸兩用車輛10的一個實施方案。水陸兩用車輛10包括一個有浮力的“V”型形狀船身12。船身12具有船頭14和船尾16。車身11附接至船身12。
    [0012]一對前輪20通過前懸架22鄰近船頭連接。前懸架22優選地是雙橫臂式懸架的形式,或者也可以是任何已知類型的懸架形式。
    [0013]單個后輪24通過后懸架26鄰近船尾連接。后懸架26優選地是一對向后的拖曳臂28的形式,將車輪24可旋轉地支撐在它們之間。所述臂28在其前端通過樞軸35可旋轉地附接至底盤。所述向后的拖曳臂優選地形成一個A形框架。橫向延伸的支桿29連接所述臂28,且形成A形框架的頂點。在減振器部件31上方的螺旋彈簧被連接至支桿29,以允許所述臂28的阻尼懸架運動(damped suspens1n movement)?;蛘?,所述后懸架可包括支撐車輪24的單個拖曳臂。
    [0014]前懸架22和后懸架26是可縮回的,以便水陸兩用車輛在水上使用。當在水上時,懸架22、26優選地可縮回至車輛的吃水線之上。懸架22、26可伸出,以便在陸地上使用。
    [0015]前輪20可以通過任何已知的裝置縮回。例如,液壓懸架滑柱可提供用于阻尼車輪的運動以及還有車輪的縮回。這種滑柱從本申請人的申請US 2003/0047899中是已知的?;蛘?,例如由Roycroft的專利US 5,531,179中已知的是,車輪縮回可由懸架組件的一個致動器旋轉部分實現?;蛘?,車輪20可通過車輪或懸架立柱繞局部旋轉軸線的旋轉來縮回,使得車輪的在陸地上時的外側被導向為在水面之上面朝下。
    [0016]后輪24可通過一個致動器33縮回,所述致動器33例如是一個液壓致動器或氣壓致動器,其優選地被附接至減振器部件31上的螺旋彈簧。拖曳臂28可通過致動器33圍繞樞軸35向上地旋轉。
    [0017]水陸兩用車輛10在水上是由水噴射驅動器推進的。該水陸兩用車輛包括兩個水噴射驅動器30。每個水噴射驅動器30包括一個噴射入口 32,該噴射入口 32優選地通向船身的底部表面,以將水引入至水噴射驅動器30。每個水噴射驅動器30還包括一個向后開口的噴射噴嘴34。水由推進器通過噴射噴嘴排出,以在水上推進水陸兩用車輛10。
    [0018]兩個水噴射驅動器30從水陸兩用車輛10的中心線X-X橫向偏離。水噴射驅動器30是關于中心線X-X對稱布置的。水噴射驅動器30被布置在后輪24的外側,使得當所述車輪伸出時,從水噴射驅動器30中排出的水經過后輪24的任一側。
    [0019]水噴射驅動器30是由在水陸兩用車輛中的動力源提供動力的,優選地由發動機37例如內燃機提供動力。發動機37的輸出連接至變速器46。變速器46可以是一個無級變速器(CVT)。變速器46可操作地連接至驅動軸39,驅動軸39連接至后輪以驅動后輪。變速器46的輸出優選地位于或靠近水陸兩用車輛的縱向軸線。
    [0020]所述發動機還驅動兩個帶式驅動器48,每個帶式驅動器48從車輛的中心線橫向地向外延伸。每個帶式驅動器包括一個繞過兩個間隔的支撐輪的環形帶。每個帶式驅動器48驅動一個驅動軸50,驅動軸50向后延伸且與水陸兩用車輛的縱向軸線大致平行。每個驅動軸50連接至且驅動其中一個水噴射驅動器30的推進器。因此,每個水噴射驅動器是獨立地(即分立地)驅動的。每個水噴射驅動器是由一個共同的動力源驅動的。
    [0021]或者,所述驅動軸可以通過齒輪一一具體而言,錐齒輪(bevel gear)一一連接至變速器。
    [0022]當水陸兩用車輛10在陸地上時,前輪20優選地是不受驅動的?;蛘?,前輪20可由與水噴射驅動器30相同的動力源來驅動?;蛘?,前輪20可由與驅動水噴射驅動器30分立的動力源驅動。所述分立的動力源可以是一個第二發動機(例如,內燃機)或一個電動機。除了前輪20以外,后輪可以由與水噴射驅動器30相同的動力源或由分立的動力源驅動。
    [0023]盡管可認為成對噴射器比單個噴射驅動器要重,但當比較這兩種布置時發現了一個令人意外的結果。為了從成對噴射器提供如同來自一個噴射驅動器的等同性能,成對噴射器將被規定為具有比等同的單個噴射器更小的直徑。相比于單個噴射驅動器,這降低了噴射葉片的端速(tipspeed),這使得成對噴射器不易受到高速氣穴(cavitat1n)的影響。同時發現的是:由于葉片的端部的力隨著旋轉速度成平方地上升,更小的噴射器可以比單個噴射構造得更輕,因為其具有更小的直徑。因此,成對噴射器自身可以比單個噴射驅動器更輕,且仍然可以在整體上更輕,甚至是當必需指定比單個噴射驅動器更為復雜的傳輸裝置時。
    [0024]成對噴射器的一個優勢是:水陸兩用車輛可以快速地升至水面上,也許比一個具有單個噴射驅動器的等同機構快I秒或2秒。成對噴射器的缺陷是成本和封裝問題,以及由于額外的噴射驅動器所導致的更多的泵氣損耗(pumping loss)而使水上最高速度降低。對于緊湊水陸兩用車輛,所述最高速度可以降低例如四節。<
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